Таганрогский музей авиационной техники

Бе-12 (по кодификации НАТО: Mail) — Противолодочный самолет-амфибия.
В октябре 1960 г. самолет осуществил свой первый полет. Создан в ОКБ Бериева . Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибия установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.
За время эксплуатации на самолетах Бе-12 установлено 42 мировых рекорда.

Фюзеляж самолета создавался в соответствии с судостроительной идеологией. Он делился переборками на отсеки. Дверные проемы в переборках могли герметизироваться с помощью трубчатых резиновых уплотнителей. Воздух в них подавался с помощью устройства типа велосипедного насоса.

Первый отсек – кабина экипажа. Располагался в носовой части фюзеляжа. В нем размещались штурман и два летчика. В передней части кабины штурмана располагалась РЛС «Инициатива-2Б» (это ее обтекатель венчает нос самолета и придает еще большее сходство с птицей). На полу в передней части кабины располагался вычислитель бомбового прицела. Справа располагались блоки авиационного поискового магнитометра АПМ-73 (в начале эксплуатации был установлен АПМ-60). Здесь же размещались блоки систем связи и передачи данных с гидроакустическими средствами. Это переднее рабочее место штурмана. На этом рабочем месте кресло штурмана фиксировалось по оси самолета. В этом положении штурман находился в районе разведки (боевых действий). Заднее рабочее место штурмана укомплектовано навигационной аппаратурой, которая располагается по левому борту. На рабочем месте расположен столик. На этом рабочем месте кресло штурмана фиксировалось правым боком по полету (штурман сидел лицом к левому борту). Напротив этого места в правом борту был иллюминатор, рядом с которым было дополнительное откидное сиденье. Здесь же располагался фотоаппарат АФА-27Т-49 и электросекстант из системы ДАК-ДБ (дистанционный астрокомпас дальнего бомбардировщика). Фотоаппарат с шириной кадра 270 мм позволял делать съемку с рук через иллюминатор, а с помощью электросекстанта можно было вносить координаты светил непосредственно в вычислитель системы. Кроме этого иллюминатора штурманская кабина была остеклена справа и слева на переднем рабочем месте штурмана. При взлетах и посадках на воду остекление было так близко от бурунов воды, что штурманы окрестили свою кабину «аквариумом».

За кабиной штурмана располагалась кабина летчиков. Она была двухуровневая. На первом уровне по бокам центрального прохода располагались этажерки с оборудованием. На высоте 100-130 см от пола располагался второй уровень. Это были рабочие места летчиков. Чтобы пробраться на «второй этаж» необходимо было пролезть в нишу на первом уровне справа и слева от центрального прохода и через проем в арматуре подняться по ступенькам наверх. После этого сесть в кресло. Кресло летчика имело два положения: рабочее и нерабочее. Когда вы попадаете наверх, кресло находится в нерабочем, т.е в заднем положении. При этом вы оказываетесь примерно на расстоянии метра от штурвальной колонки и педалей управления. Для приведения кресла в рабочее положение необходимо было переместить красный рычаг приличных размеров на кресле. При этом кресло перемещалось вперед до упоров и закрывало нишу через которую вы поднялись на второй уровень. В этом положении кресла летчик и управлял самолетом.
Остекление фонаря было оборудовано белыми шторками для снижения воздействия светового импульса в случае применения ядерного оружия. Задние боковые окна могли открываться. Над креслами летчиков находились аварийные люки весьма внушительных размеров. Они не сбрасывались, а под действием мощных пружин сдвигались назад по рельсам. Проемы этих люков использовали при регламентных работах для выхода на верхнюю поверхность фюзеляжа. Кабины летчиков и штурмана имели традиционную для средины 60-х годов черную окраску и ультрафиолетовое освещение.

Следующий отсек - отсек оборудования имел большой внутренний объем, но оборудование в нем располагалось лишь по правому борту на невысоких этажерках. Тут просто напрашивалась комната отдыха экипажа, но об этом подумали только недавно, при проектировании амфибии А-40. Снаружи отсека располагались ниши основного шасси. По правому борту перед нишей шасси располагался входной люк.

Далее шел бомбоотсек. Над двухстворчатым бомболюком с двух сторон располагались балки кассетных держателей. Вдоль внутренних поверхностей обшивки отсека были проходы, которые позволяли осматривать груз во время полета. Проход по правому борту заканчивался дверью, ведущей в отсек, где располагался стрелок-радист. Вообще надо сказать, что оборонительного вооружения кроме личного оружия экипажа не было. Сочетание стрелок-радист было видимо лишь потому, что другой должности не было в штатном расписании при приемке самолета на вооружение. Стрелок-радист сидел в прозрачной полусфере блистера и управлял включением магнитной системы регистрации параметров полета МСРП-12 (то, чьи накопители информации досужие журналисты всего мира называют черными ящиками) и связной радиостанцией. Кресло его располагалось на «насесте» - кожухе, закрывающем хвостовую часть бомбоотсека.

Далее шел отсек, где располагалась вспомогательная силовая установка ТА-8, использовавшаяся для автономного запуска авиадвигателей на земле (воде).

ЭКИПАЖ
Как уже понятно экипаж состоял из четырех человек: командира корабля, второго пилота, штурмана, стрелка-радиста. Последним мог быть даже матрос срочной службы. В эскадрилье, про которую идет речь, такие прецеденты были.

СРЕДСТВА СПАСЕНИЯ ЭКИПАЖА
Экипаж Бе-12 носил защитные шлемы ЗШ-3 и спасательные жилеты. Из-за сильных шумов от двигателей в ЗШ-3 были установлены специальные подушки наполненные маслянистой жидкостью (возможно лигроин), защищавшие от шума уши. Морские спасательные комплекты МСК-64 в этой эскадрилье не использовались.
Штурман располагался на некатапультируемом кресле, которое перемещалось между двумя рабочими местами по рельсам. В случае аварийного покидания самолета в полете штурман должен был проделать поистине цирковой трюк. Если штурман находился на переднем рабочем месте, то после поступления команды на покидание самолета он должен был выполнить следующие операции:

1. Расфиксировать кресло и отвести его в крайнее заднее положение.
2. Кран управления нижним аварийным люком установить в положение открывания. После этого должен был открыться люк который находился в полу кабины перед вычислителем бомбового прицела и откидывался вниз-вперед как одно целое с носовой частью редана.
3. При отказе гидросистемы было необходимо вооружиться ручным гидронасосом (ручка к нему укреплена рядом) и открыть люк, сделав несколько десятков качаний ручкой.
4. После того как люк удалось открыть штурман должен был покинуть через него самолет (если хватит высоты).
При аварийном покидании самолета на воде штурман мог воспользоваться верхним аварийным люком,который находился над задним рабочим местом.
Летчики имели катапультируемые сиденья. Катапультирование производилось вверх через аварийные люки.
Перед катапультированием кресло необходимо было перевести в заднее нерабочее положение.
Стрелок-радист располагался в своем отсеке спиной по полету. По команде на покидание он аварийно сбрасывал входной люк по правому борту. Затем он «нырял» в него, т.к. верхний срез люка находился примерно на уровне коленей.

ОБОРУДОВАНИЕ
Нет нужды вдаваться в подробности установленного на самолете оборудования. Следует лишь сказать, что оно было унифицировано для самолетов дальней и военно-транспортной авиации 60-х годов.

К особенностям его применения, пожалуй, следует отнести работу штурмана с навигационным оборудованием. Штурманы эскадрильи настолько хорошо знали район патрулирования, что обходились в полете радионавигационным оборудованием и визуальными ориентирами. Причем последними удавалось пользоваться даже ночью. Дело в том, что при подходе со стороны моря к аэродрому, справа был хорошо виден освещенный берег в районе Гданьска и Гдыни, а слева он заканчивался кромешной тьмой. В этой темноте находилось побережье Балтийска. Днем многие ориентировались по буровым вышкам (у нашего побережья в ту пору вели поиск шельфовой нефти). Правда один раз такой ориентир подвел экипаж. Возвращаясь с задания экипаж выполнил один из доворотов, как всегда по буровой. Но пролетев положенное время в зоне аэродрома не оказался… Как выяснилось буровая со времени предыдущего полета «перекочевала» на другое место, что и заставило самолет «блудануть». Благо, что запаса топлива хватало, несмотря на то, что полеты продолжались 4-5 часов.

На самолете была предусмотрена система дозаправки, но не в полете, а на воде. Топливо можно было принимать от надводных кораблей и подводных лодок через топливоприемник расположенный по правому борту кабины штурмана перед боковым окном.

ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ
У Бе-12 были некоторые особенности применения, касающиеся балтийского театра военных действий. Особенности эти были связаны с задачами, которые возлагались на самолет. В период моего пребывания в эскадрилье, в Вооруженных Силах СССР проводились учения «Запад-84». В них участвовал и Балтийский флот. В проведении операции на море Бе-12 отводилась в основном роль передового наводчика. По разведсводке флота в воздух поднималась пара самолетов. Один был загружен РГБ (гидроакустическими буями) в количестве примерно 40 шт., хотя максимальная загрузка составляла 75 буев в бомбоотсеке и 5 в контейнере под левой плоскостью. У второго была смешанная загрузка (буи вместе со средствами поражения). В задачу самолетов входил выход в район поиска (по данным штаба флота) и осуществление поиска подводных лодок и надводных кораблей противника. Поиск проводился визуально по характерным демаскирующим признакам подводных лодок (стрелок-радист в первую очередь и весь экипаж в целом), посредством РЛС и с помощью авиационного поискового магнитометра АПМ-73, датчик которого вынесен в хвосте за пределы фюзеляжа. Штурманы, работавшие с АПМ-73 на Балтике, испытывали значительные трудности в обнаружении ПЛ. Этот прибор был более чувствительным, чем его предшественник АПМ-60 и достаточно хорошо зарекомендовал себя на больших глубинах Тихоокеанского и Черноморского ТВД. Однако на малых глубинах Балтики (50-200м) на работу АПМ влияли помехи (фон) от дна. В этих условиях от штурмана требовалась виртуозность взломщика сейфов, чтобы среди посторонних шумов выделить ПЛ. Ведь индикатором АПЛ был самописец, который выдавал запись очень похожую на кардиограмму, только здесь бумага была шириной около 150 мм. Чувствительность же прибора была такова, что если на стоянке при работающем приборе под датчиком АПМ проходил человек, на самописце был пик на всю ширину бумаги.

Во время поиска высота полета составляла около 400 метров. После того, как обнаружено нечто похожее на ПЛ (иногда за ПЛ принимали лес-топляк) самолеты начинали ставить поле из гидроаккустических буев в районе обнаружения. Если все было сделано удачно, буи выдавали информацию о местонахождении ПЛ и её движении. Далее чаще всего контакт с лодкой передавался противолодочным кораблям флота. Затем наносился удар по ПЛ всеми имеющимися средствами поражения как морскими, так и авиационными. При этом предусматривалось, что буи со второго самолета сбрасываются в случае выхода ПЛ из поля буев сброшенного первым самолетом. В этом случае буи второго самолета ставились барьерами на направлении движения ПЛ. Конечно тактика поиска и уничтожения ПЛ более разнообразна, но эти приемы видимо самые отработанные поскольку их применяли на крупных учениях.

В условиях ядерной войны Бе-12 могли применять специальные (ядерные или термоядерные) боеприпасы. Тренировки по подвеске специальных бомб под Бе-12 проводились, как и положено в частях один раз в месяц. Вообще говоря, на мой взгляд, основная ставка в предполагаемой войне была именно на ядерные боеприпасы оперативно-тактического назначения.

ОБСЛУЖИВАНИЕ
Поскольку состав оборудования не был сложным, обслуживание его не представляло серьезных трудностей для технического персонала.
Поражали лишь три вещи:
1. Как устанавливали на самолет АПМ-73 после выполнения регламентных работ в ТЭЧ;
2. Как боролись с погрешностями в настройках оборудования при повышении влажности воздуха;
3. Поведение самолета на газовочной площадке при гонке двигателей после замены в ТЭЧ.

Одним из основных блоков АПМ-73 был блок датчика. Он представлял из себя колбу из оргстекла диаметром сантиметров 20 и длиной около 1 метра. Колба вставлялась в трубу, которой заканчивался фюзеляж. Эта колба удерживалась в трубе двумя резиновыми уплотнительными кольцами. На регламентных работах в ТЭЧ колбу вытаскивали и проверяли на оборудовании в лаборатории. По окончании работ её надо было установить на место. Вот тут-то и начиналось самое интересное. Первое кольцо входило хорошо, но вот когда до окончания «операции» оставалось сантиметров 20-30 второе уплотнительное кольцо никак не «желало» влезать в трубу. На помощь приходили килограммовая кувалдочка и кусок деревяшки. Специалист по авиационному оборудованию садился верхом на трубе и мерными ударами досылал резинку в трубу. Грохот стоял такой, что слышно было по всей ТЭЧ. И после этого датчик еще и работал. Это было очень удивительно.

На самолете после регламентных работ настраивали вычислители навигационной системы «ПРИВОД-Е» – кропотливая работа, заключавшаяся во вращении нескольких регулировочных винтов. После того как добивались требуемой точности, самолет выпускали из ТЭЧ. Однако, следуя капризам влажной погоды (во время сильного дождя), аппаратура иногда сбивала настройки. Борьба с этим явлением заключалась в снятии блоков с самолета и просушивании блоков на батареях отопления. После сушки все параметры входили в норму без дополнительной регулировки.

Поразительным было поведение самолета на гонке двигателей.
Самолет (как обычно), закрепляли стальными канатами к бетонке. При переводе двигателей на режим близкий к взлетному, самолет имел необычайно сильную вибрацию. Прыгал на пневматиках основного шасси, шайбы стабилизатора казалось готовы оторваться. Они кроме вибрации фюзеляжа, воспринимали нагрузки от вихрей воздуха отбрасываемого винтами и дрожали так, что на них жалко и страшно было смотреть. Общее впечатление было такое, словно он готов взлететь вертикально.

ОСОБЕННОСТИ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ
То, что Бе-12 является амфибией, накладывало отпечаток на особенности взлета и посадки. Обычно они проводились с бетонной ВПП т.к. самолеты базировались на берегу. Посадка на воду проводилась не менее одного раза в месяц. Эти полеты были связаны с определенной долей опасности. Летчики, постоянно работающие с суши могли по привычке перед посадкой на воду выпустить шасси. Если бы представить себе такой случай, то результаты его были бы плачевны. Шасси бы вырвало при ударе о воду со всеми вытекающими отсюда последствиями. Не знаю, был ли в ВМФ такой случай, но разговоров по этому поводу перед полетами на воду было очень много. После продолжительных посадок на воду (при ремонте полосы, например) возникала опасность посадки на бетонку с убранными шасси. Вот такой случай в 70-е годы в этой эскадрильи произошел. После касания самолет стесал первый редан и потом остановился, накренившись на бок. Можно представить, какие чувства при этом испытал штурман. Самолет после этого восстановили в ТЭЧ части, и он продолжал летать.

Вообще взлет Бе-12 с воды – зрелище незабываемое и описывать его словами дело не благодарное.
Следует отметить, что взлет и посадка могли производиться только с относительно спокойного моря (насколько помнится, до 2 баллов).
Для плаванья на воде самолет был оборудован комплектом всяческих огней (как катер) и имел якорь.Бе-12 (по кодификации НАТО: Mail) — Противолодочный самолет-амфибия.
В октябре 1960 г. самолет осуществил свой первый полет. Создан в ОКБ Бериева . Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибия установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.
За время эксплуатации на самолетах Бе-12 установлено 42 мировых рекорда.

Фюзеляж самолета создавался в соответствии с судостроительной идеологией. Он делился переборками на отсеки. Дверные проемы в переборках могли герметизироваться с помощью трубчатых резиновых уплотнителей. Воздух в них подавался с помощью устройства типа велосипедного насоса.

Первый отсек – кабина экипажа. Располагался в носовой части фюзеляжа. В нем размещались штурман и два летчика. В передней части кабины штурмана располагалась РЛС «Инициатива-2Б» (это ее обтекатель венчает нос самолета и придает еще большее сходство с птицей). На полу в передней части кабины располагался вычислитель бомбового прицела. Справа располагались блоки авиационного поискового магнитометра АПМ-73 (в начале эксплуатации был установлен АПМ-60). Здесь же размещались блоки систем связи и передачи данных с гидроакустическими средствами. Это переднее рабочее место штурмана. На этом рабочем месте кресло штурмана фиксировалось по оси самолета. В этом положении штурман находился в районе разведки (боевых действий). Заднее рабочее место штурмана укомплектовано навигационной аппаратурой, которая располагается по левому борту. На рабочем месте расположен столик. На этом рабочем месте кресло штурмана фиксировалось правым боком по полету (штурман сидел лицом к левому борту). Напротив этого места в правом борту был иллюминатор, рядом с которым было дополнительное откидное сиденье. Здесь же располагался фотоаппарат АФА-27Т-49 и электросекстант из системы ДАК-ДБ (дистанционный астрокомпас дальнего бомбардировщика). Фотоаппарат с шириной кадра 270 мм позволял делать съемку с рук через иллюминатор, а с помощью электросекстанта можно было вносить координаты светил непосредственно в вычислитель системы. Кроме этого иллюминатора штурманская кабина была остеклена справа и слева на переднем рабочем месте штурмана. При взлетах и посадках на воду остекление было так близко от бурунов воды, что штурманы окрестили свою кабину «аквариумом».

За кабиной штурмана располагалась кабина летчиков. Она была двухуровневая. На первом уровне по бокам центрального прохода располагались этажерки с оборудованием. На высоте 100-130 см от пола располагался второй уровень. Это были рабочие места летчиков. Чтобы пробраться на «второй этаж» необходимо было пролезть в нишу на первом уровне справа и слева от центрального прохода и через проем в арматуре подняться по ступенькам наверх. После этого сесть в кресло. Кресло летчика имело два положения: рабочее и нерабочее. Когда вы попадаете наверх, кресло находится в нерабочем, т.е в заднем положении. При этом вы оказываетесь примерно на расстоянии метра от штурвальной колонки и педалей управления. Для приведения кресла в рабочее положение необходимо было переместить красный рычаг приличных размеров на кресле. При этом кресло перемещалось вперед до упоров и закрывало нишу через которую вы поднялись на второй уровень. В этом положении кресла летчик и управлял самолетом.
Остекление фонаря было оборудовано белыми шторками для снижения воздействия светового импульса в случае применения ядерного оружия. Задние боковые окна могли открываться. Над креслами летчиков находились аварийные люки весьма внушительных размеров. Они не сбрасывались, а под действием мощных пружин сдвигались назад по рельсам. Проемы этих люков использовали при регламентных работах для выхода на верхнюю поверхность фюзеляжа. Кабины летчиков и штурмана имели традиционную для средины 60-х годов черную окраску и ультрафиолетовое освещение.

Следующий отсек - отсек оборудования имел большой внутренний объем, но оборудование в нем располагалось лишь по правому борту на невысоких этажерках. Тут просто напрашивалась комната отдыха экипажа, но об этом подумали только недавно, при проектировании амфибии А-40. Снаружи отсека располагались ниши основного шасси. По правому борту перед нишей шасси располагался входной люк.

Далее шел бомбоотсек. Над двухстворчатым бомболюком с двух сторон располагались балки кассетных держателей. Вдоль внутренних поверхностей обшивки отсека были проходы, которые позволяли осматривать груз во время полета. Проход по правому борту заканчивался дверью, ведущей в отсек, где располагался стрелок-радист. Вообще надо сказать, что оборонительного вооружения кроме личного оружия экипажа не было. Сочетание стрелок-радист было видимо лишь потому, что другой должности не было в штатном расписании при приемке самолета на вооружение. Стрелок-радист сидел в прозрачной полусфере блистера и управлял включением магнитной системы регистрации параметров полета МСРП-12 (то, чьи накопители информации досужие журналисты всего мира называют черными ящиками) и связной радиостанцией. Кресло его располагалось на «насесте» - кожухе, закрывающем хвостовую часть бомбоотсека.

Далее шел отсек, где располагалась вспомогательная силовая установка ТА-8, использовавшаяся для автономного запуска авиадвигателей на земле (воде).

ЭКИПАЖ
Как уже понятно экипаж состоял из четырех человек: командира корабля, второго пилота, штурмана, стрелка-радиста. Последним мог быть даже матрос срочной службы. В эскадрилье, про которую идет речь, такие прецеденты были.

СРЕДСТВА СПАСЕНИЯ ЭКИПАЖА
Экипаж Бе-12 носил защитные шлемы ЗШ-3 и спасательные жилеты. Из-за сильных шумов от двигателей в ЗШ-3 были установлены специальные подушки наполненные маслянистой жидкостью (возможно лигроин), защищавшие от шума уши. Морские спасательные комплекты МСК-64 в этой эскадрилье не использовались.
Штурман располагался на некатапультируемом кресле, которое перемещалось между двумя рабочими местами по рельсам. В случае аварийного покидания самолета в полете штурман должен был проделать поистине цирковой трюк. Если штурман находился на переднем рабочем месте, то после поступления команды на покидание самолета он должен был выполнить следующие операции:

1. Расфиксировать кресло и отвести его в крайнее заднее положение.
2. Кран управления нижним аварийным люком установить в положение открывания. После этого должен был открыться люк который находился в полу кабины перед вычислителем бомбового прицела и откидывался вниз-вперед как одно целое с носовой частью редана.
3. При отказе гидросистемы было необходимо вооружиться ручным гидронасосом (ручка к нему укреплена рядом) и открыть люк, сделав несколько десятков качаний ручкой.
4. После того как люк удалось открыть штурман должен был покинуть через него самолет (если хватит высоты).
При аварийном покидании самолета на воде штурман мог воспользоваться верхним аварийным люком,который находился над задним рабочим местом.
Летчики имели катапультируемые сиденья. Катапультирование производилось вверх через аварийные люки.
Перед катапультированием кресло необходимо было перевести в заднее нерабочее положение.
Стрелок-радист располагался в своем отсеке спиной по полету. По команде на покидание он аварийно сбрасывал входной люк по правому борту. Затем он «нырял» в него, т.к. верхний срез люка находился примерно на уровне коленей.

ОБОРУДОВАНИЕ
Нет нужды вдаваться в подробности установленного на самолете оборудования. Следует лишь сказать, что оно было унифицировано для самолетов дальней и военно-транспортной авиации 60-х годов.

К особенностям его применения, пожалуй, следует отнести работу штурмана с навигационным оборудованием. Штурманы эскадрильи настолько хорошо знали район патрулирования, что обходились в полете радионавигационным оборудованием и визуальными ориентирами. Причем последними удавалось пользоваться даже ночью. Дело в том, что при подходе со стороны моря к аэродрому, справа был хорошо виден освещенный берег в районе Гданьска и Гдыни, а слева он заканчивался кромешной тьмой. В этой темноте находилось побережье Балтийска. Днем многие ориентировались по буровым вышкам (у нашего побережья в ту пору вели поиск шельфовой нефти). Правда один раз такой ориентир подвел экипаж. Возвращаясь с задания экипаж выполнил один из доворотов, как всегда по буровой. Но пролетев положенное время в зоне аэродрома не оказался… Как выяснилось буровая со времени предыдущего полета «перекочевала» на другое место, что и заставило самолет «блудануть». Благо, что запаса топлива хватало, несмотря на то, что полеты продолжались 4-5 часов.

На самолете была предусмотрена система дозаправки, но не в полете, а на воде. Топливо можно было принимать от надводных кораблей и подводных лодок через топливоприемник расположенный по правому борту кабины штурмана перед боковым окном.

ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ
У Бе-12 были некоторые особенности применения, касающиеся балтийского театра военных действий. Особенности эти были связаны с задачами, которые возлагались на самолет. В период моего пребывания в эскадрилье, в Вооруженных Силах СССР проводились учения «Запад-84». В них участвовал и Балтийский флот. В проведении операции на море Бе-12 отводилась в основном роль передового наводчика. По разведсводке флота в воздух поднималась пара самолетов. Один был загружен РГБ (гидроакустическими буями) в количестве примерно 40 шт., хотя максимальная загрузка составляла 75 буев в бомбоотсеке и 5 в контейнере под левой плоскостью. У второго была смешанная загрузка (буи вместе со средствами поражения). В задачу самолетов входил выход в район поиска (по данным штаба флота) и осуществление поиска подводных лодок и надводных кораблей противника. Поиск проводился визуально по характерным демаскирующим признакам подводных лодок (стрелок-радист в первую очередь и весь экипаж в целом), посредством РЛС и с помощью авиационного поискового магнитометра АПМ-73, датчик которого вынесен в хвосте за пределы фюзеляжа. Штурманы, работавшие с АПМ-73 на Балтике, испытывали значительные трудности в обнаружении ПЛ. Этот прибор был более чувствительным, чем его предшественник АПМ-60 и достаточно хорошо зарекомендовал себя на больших глубинах Тихоокеанского и Черноморского ТВД. Однако на малых глубинах Балтики (50-200м) на работу АПМ влияли помехи (фон) от дна. В этих условиях от штурмана требовалась виртуозность взломщика сейфов, чтобы среди посторонних шумов выделить ПЛ. Ведь индикатором АПЛ был самописец, который выдавал запись очень похожую на кардиограмму, только здесь бумага была шириной около 150 мм. Чувствительность же прибора была такова, что если на стоянке при работающем приборе под датчиком АПМ проходил человек, на самописце был пик на всю ширину бумаги.

Во время поиска высота полета составляла около 400 метров. После того, как обнаружено нечто похожее на ПЛ (иногда за ПЛ принимали лес-топляк) самолеты начинали ставить поле из гидроаккустических буев в районе обнаружения. Если все было сделано удачно, буи выдавали информацию о местонахождении ПЛ и её движении. Далее чаще всего контакт с лодкой передавался противолодочным кораблям флота. Затем наносился удар по ПЛ всеми имеющимися средствами поражения как морскими, так и авиационными. При этом предусматривалось, что буи со второго самолета сбрасываются в случае выхода ПЛ из поля буев сброшенного первым самолетом. В этом случае буи второго самолета ставились барьерами на направлении движения ПЛ. Конечно тактика поиска и уничтожения ПЛ более разнообразна, но эти приемы видимо самые отработанные поскольку их применяли на крупных учениях.

В условиях ядерной войны Бе-12 могли применять специальные (ядерные или термоядерные) боеприпасы. Тренировки по подвеске специальных бомб под Бе-12 проводились, как и положено в частях один раз в месяц. Вообще говоря, на мой взгляд, основная ставка в предполагаемой войне была именно на ядерные боеприпасы оперативно-тактического назначения.

ОБСЛУЖИВАНИЕ
Поскольку состав оборудования не был сложным, обслуживание его не представляло серьезных трудностей для технического персонала.
Поражали лишь три вещи:
1. Как устанавливали на самолет АПМ-73 после выполнения регламентных работ в ТЭЧ;
2. Как боролись с погрешностями в настройках оборудования при повышении влажности воздуха;
3. Поведение самолета на газовочной площадке при гонке двигателей после замены в ТЭЧ.

Одним из основных блоков АПМ-73 был блок датчика. Он представлял из себя колбу из оргстекла диаметром сантиметров 20 и длиной около 1 метра. Колба вставлялась в трубу, которой заканчивался фюзеляж. Эта колба удерживалась в трубе двумя резиновыми уплотнительными кольцами. На регламентных работах в ТЭЧ колбу вытаскивали и проверяли на оборудовании в лаборатории. По окончании работ её надо было установить на место. Вот тут-то и начиналось самое интересное. Первое кольцо входило хорошо, но вот когда до окончания «операции» оставалось сантиметров 20-30 второе уплотнительное кольцо никак не «желало» влезать в трубу. На помощь приходили килограммовая кувалдочка и кусок деревяшки. Специалист по авиационному оборудованию садился верхом на трубе и мерными ударами досылал резинку в трубу. Грохот стоял такой, что слышно было по всей ТЭЧ. И после этого датчик еще и работал. Это было очень удивительно.

На самолете после регламентных работ настраивали вычислители навигационной системы «ПРИВОД-Е» – кропотливая работа, заключавшаяся во вращении нескольких регулировочных винтов. После того как добивались требуемой точности, самолет выпускали из ТЭЧ. Однако, следуя капризам влажной погоды (во время сильного дождя), аппаратура иногда сбивала настройки. Борьба с этим явлением заключалась в снятии блоков с самолета и просушивании блоков на батареях отопления. После сушки все параметры входили в норму без дополнительной регулировки.

Поразительным было поведение самолета на гонке двигателей.
Самолет (как обычно), закрепляли стальными канатами к бетонке. При переводе двигателей на режим близкий к взлетному, самолет имел необычайно сильную вибрацию. Прыгал на пневматиках основного шасси, шайбы стабилизатора казалось готовы оторваться. Они кроме вибрации фюзеляжа, воспринимали нагрузки от вихрей воздуха отбрасываемого винтами и дрожали так, что на них жалко и страшно было смотреть. Общее впечатление было такое, словно он готов взлететь вертикально.

ОСОБЕННОСТИ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ
То, что Бе-12 является амфибией, накладывало отпечаток на особенности взлета и посадки. Обычно они проводились с бетонной ВПП т.к. самолеты базировались на берегу. Посадка на воду проводилась не менее одного раза в месяц. Эти полеты были связаны с определенной долей опасности. Летчики, постоянно работающие с суши могли по привычке перед посадкой на воду выпустить шасси. Если бы представить себе такой случай, то результаты его были бы плачевны. Шасси бы вырвало при ударе о воду со всеми вытекающими отсюда последствиями. Не знаю, был ли в ВМФ такой случай, но разговоров по этому поводу перед полетами на воду было очень много. После продолжительных посадок на воду (при ремонте полосы, например) возникала опасность посадки на бетонку с убранными шасси. Вот такой случай в 70-е годы в этой эскадрильи произошел. После касания самолет стесал первый редан и потом остановился, накренившись на бок. Можно представить, какие чувства при этом испытал штурман. Самолет после этого восстановили в ТЭЧ части, и он продолжал летать.

Вообще взлет Бе-12 с воды – зрелище незабываемое и описывать его словами дело не благодарное.
Следует отметить, что взлет и посадка могли производиться только с относительно спокойного моря (насколько помнится, до 2 баллов).
Для плаванья на воде самолет был оборудован комплектом всяческих огней (как катер) и имел якорь.

Экскурсии в музее

 

Новости

Музейные будни

Мы помним героев

 

Контакты

Музей авиационной техники находится на территори военской части, в связи с этим посещение музея сопряжено с определенными условиями:

  1. Вам необходимо позвонить в музей по телефону: 8 (8634) 31-54-58 и договорится о посещении.
  2. Проехать к памятнику "Самолет", ул.Циолковского, 42 и пройти до КПП воинской части.

 

г. Таганрог

ул. Циолковского 42

Аэродром «Таганрог-Центральный»

тел. 31-54-58.

Время работы: Будние дни с 8.00 до 14.00 

Администрация приносит свою глубочайшую признательностьлюдям, принявшим участие в создании сайта:
Стоянову Владимиру Ильичу, Заболотскому Ивану, Вабищевич Галине Эдуардовне, Е. Корнееву, Д.Ермолину, Е.Калинину.

© 2017 Avia-museum.ru Design by Socio Path Division