ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Статьи


Государственная помощь для открытия новых воздушных сообщений - вопрос об эффективности

Якуб Коцюбинский, 04/04/2019

В предыдущей колонке поднимался вопрос о критериях приемлемости государственной помощи для открытия новых воздушных сообщений. Существующие решения основаны на очень мягких критериях приемлемости, связанных с фактическим предоставлением государствам-членам карт-бланш финансировать открытие новых маршрутов из государственных средств. В то же время, в свете существующих исследований, можно видеть, что в поисках благоприятных условий работы операторы обычно прекращают операции и перемещаются в новое место, когда прекращается помощь в открытии соединений (она может предоставляться максимум на три года), таким образом, ища регионы, где вы можете воспользоваться дальнейшими мерами помощи. Таким образом, можно сделать вывод, что мера помощи титул не удалось. Предполагается, что минимизировать риск появления новых перевозчиков на рынке, и когда операция оказывается прибыльной, авиакомпании должны быть заинтересованы в том, чтобы оставаться в регионе, несмотря на прекращение субсидирования. Таким образом, система основывалась на экономическом стимуле, который не работал, потому что с точки зрения компании, очевидно, что было больше смысла выходить на новый рынок и получать государственную помощь, чем оставаться на текущем, даже если операция принесла некоторую прибыль. Наконец, даже маршрут окажется в конечном итоге прибыльным, возможно, другой рынок предложит более высокую норму прибыли, и тогда будет экономический стимул, но уйти.

В связи с этим возникает вопрос о том, возможно ли встроить помощь в открытии новых воздушных сообщений, что гарантирует сохранение на данном рынке, поскольку «мягкий» стимул экономического стимулирования не работал. На первый взгляд может показаться логичным ввести требование поддерживать работу в течение некоторого времени после получения поддержки. Это решение известно и используется в законе о государственной помощи в рамках блочных исключений, предоставляемых для региональной помощи (GBER). Там работает решение, которое противодействует определенному «прыжку» между областями, в которых могут быть получены субсидии. Предприятие, на котором работают сотрудники и которое получает региональную помощь, & mdash; например, работая в особой экономической зоне - вы не будете иметь права на получение помощи в новом месте, если вы переведете свое рабочее место менее чем (в зависимости от ситуации), чем через два или пять лет после получения помощи в вашей текущей области деятельности.

Вышеупомянутое решение, которое обычно работает в случае региональной помощи (несмотря на некоторые проблемы с интерпретацией критериев), не подходит для простого предоставления помощи для открытия новых связей. Ситуация с воздушными связями, чьи открытие и закрытие существующих является частью повседневной деятельности перевозчика (особенно с низкой стоимостью), не представляется сопоставимой с ситуацией на производственном предприятии по определению, отнесенному к одной зоне. Передача всего предприятия, с точки зрения предприятия и поставщика государственной помощи, является гораздо более серьезным бизнес-шагом, чем открытие единственного соединения, поэтому не представляется, что на оба этапа должны распространяться одинаковые ограничения.

Полное содержание исследования доступно в

Авиационный рынок / Публикации

Теги:

Авиакомпании | Lotnisko | Соединения | общественная помощь


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: