ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Aviation Breakfast


III Авиационный завтрак - 29 марта 2012 г.

Марек Серафин, 30.03.2012

Третье совещание серии «Авиационный завтрак» было посвящено вопросу о том, нужна ли Стратегия развития системы воздушного транспорта. На встрече присутствовали представители широкого круга организаций и предприятий, заинтересованных в наиболее общем, и, вероятно, можно сказать, фундаментальный вопрос, касающийся нашего авиационного рынка.

К ним относятся:

  • Государственные учреждения: Кшиштоф Капис (Министерство транспорта), Кшиштоф Банашек (PANSA), Збигнев Мучка (ULC),
  • Аэропорты: Michał Marzec (Варшава), Mariusz Wiatrowski (Познань и ZRPL), Dariusz Krzowski (Люблин), Maciej Król (Зелёна-Гура),
  • Авиакомпании: Анджей Кобельски (Enter Air), Анджей Домбровски (OLT Express),
  • Региональные органы власти: Цезари Блах и Ян Мачковяк (UM Voivodeship Świętokrzyskie), Витольд Врублевски (Варминско-Мазурское воеводство).
  • Научная среда: проф. Эльжбета Марцишевская, проф. Войцех Сухоржевский, д-р Дариуш Тлочиньский, д-р Томаш Дзедзич.
  • Поставщики товаров и услуг: Ireneusz Wesołowski (Petrolot).

В следующем отчете мы не пытаемся широко освещать ход обсуждения. Мы представляем только некоторые, на наш взгляд, очень важные темы. Большинство участников дискуссии задавали вопросы и представляли свои ожидания, связанные с созданием такого документа. Мы считаем, что этот авиационный завтрак должен стать введением в очень широкую дискуссию, и мы предлагаем, чтобы его часть состоялась на нашем веб-сайте.

В начале определенно стоит сказать, что никто из участников встречи не усомнился в необходимости Стратегии. Все участники дискуссии подчеркнули его большое значение.

Вот список ключевых вопросов, поднятых во время двухчасовой дискуссии:

1. Статус документа. Если стратегия является официальной, «обычно обязательный документ» или, скорее, имеют характер руководящих указаний для облегчения принятия конкретных решений?

2. Желательно ли иметь «стратегический» документ рядом с «quot; была ли конкретная программа действий создана и обновлена ​​последовательно?

3. Каким должен быть способ подготовки документа: «сверху» а затем - только обширные консультации, которым предшествуют обширные обсуждения «снизу вверх» & quot; или, может быть, оба процесса работают параллельно?

4. Стратегия должна быть устойчивой к «политическим беспорядкам». Как этого добиться

5. В течение десятилетий к воздушному транспорту в Европейском союзе (и ) относились иначе, чем к другим видам транспорта. В настоящее время это отношение начинает меняться. Оказывается, даже на 400-500-километровых участках воздушный транспорт может быть более экономичным и более "экологически чистым". от скоростной железной дороги. Как мы можем максимально использовать это изменение в отношении?

6. Авиатранспортная система - это не только инфраструктура аэропорта, но и авиакомпании, которые ее используют. Как обеспечить реализацию совместной стратегии различными государственными органами (министерство транспорта и министерство финансов) и «отдельными игроками»; (частные авиалинии)?

7. Должен ли распорядитель средств (в основном инвестиционные фонды) принимать самостоятельные решения, если инфраструктура аэропорта должна быть последовательной и максимально эффективной системой, включенной во всю транспортную инфраструктуру страны?

8. Концепция регионализации воздушного транспорта действует в течение последних нескольких лет. Стоит обобщить последствия таких мероприятий. Это лучшая отправная точка для создания новых концепций.

9. Трудно переоценить важность прогнозов развития рынка. Особенно «меньшие центры принятия решений» им нужна существенная поддержка в этом отношении. Кроме того, с точки зрения аэропортов, авиационный рынок представляет собой систему связанных судов.

10. После окончания текущего инвестиционного цикла в инфраструктуру аэропортов, в том числе связанных с Евро-2012, во многих случаях мы будем иметь дело с избыточными возможностями инфраструктуры ». Центральные и местные действия должны быть сосредоточены на вопросах, связанных с рациональным максимизацией использования инфраструктуры.

11. На первом этапе подготовки стратегии будет очень важно добиться «экологического консенсуса» в отношении основных допущений материала. Как этого добиться

12. Источник немецких «инфраструктурных успехов» Есть деловой подход к этим вопросам. Думая о государстве как о предприятии. Как можно использовать такую ​​философию действия в реалиях?

Представленные вопросы не исчерпывают список важных вопросов, поднятых в ходе обсуждения. Мы настоятельно рекомендуем вам размещать на нашем портале как вопросы, указанные выше, так и отправлять новые темы вместе с вашим собственным комментарием.

Мы приглашаем вас ознакомиться с двумя основными презентациями встречи:

- Директор Кшиштоф Капис, который пытается ответить на «главный вопрос» - с точки зрения государственного управления, вместе с презентацией общей концепции этого документа,

- Подготовлено PwC и представляет решения, принятые в Великобритании и Германии.

а также

с заявлением президента PANSA - Кшиштоф Банашек

с должностью президента аэропорта Щецин-Голенюв

с комментарием проф. Włodzimierz Rydzkowski

с комментарием проф. Эльжбета Марцишевская и Адам Хосман

с комментариями Марека Серафина

Марек Серафин

avia-museum.ru

Теги:

Komunikacja | Авиакомпании | Lotnisko | Пассажир | Соединения | Przewozy | Услуги


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: