ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Комментарий недели


Комментарий недели 23-29 ноября 2018 года

Марек Серафин, 30/11/2018

Самолеты & ndash; о, продолжай На мировом авиационном рынке, в частности в Европе, мы наблюдаем процессы очень значительных изменений, совершенно новых тенденций. Мы писали об этом много раз. Конечно, они отражаются на аппаратной стороне. И поскольку это обратная связь, некоторые новинки самолетов влияют на усиление некоторых тенденций. Даже более экономичные малые дальнемагистральные самолеты позволяют быстро развивать недорогие межконтинентальные рейсы.

Но давайте начнем с гигантов & Ndash; A380.

Производственная программа этого гиганта, или, может быть, было бы более уместно описать динозавра, является отличным примером неправильного, неправильного прочтения долгосрочных и очень значительных изменений на авиационном рынке. Стратеги Аэробус пришли к выводу, что процесс консолидации будет распространяться не только на авиакомпании, но и на аэропорты. То, что небольшая группа мегабайтов будет все более доминирующей. Крупные авиалинии будут сосредоточены на транспорте хаб-хаб. И в такой ситуации на межконтинентальном рынке потребуются более крупные и дальние самолеты. Гораздо больше, чем B747. А380 должен был стать первым в семье - самым маленьким гигантом. Это оказалось огромной ошибкой. В трех, безусловно, крупнейшие рынки & mdash; ЕС, Северная Америка и Китай не имеют доминирующих центров.

Носители развивают свои сети не «уплотнением» соединения от хаба к хабу, но добавление соединений от ваших хабов к когда-либо новым точкам "на другой стороне". LH Group работает с дюжиной агломераций в Северной Америке, а также с небольшим Aer Lingus, и "Little Icelandair". "Маленький Finnair" до пяти городов в Китае и трех в Японии. В глобальных европейских группах младшие братья растут быстрее, чем лидеры, и их центры вместе с ними & mdash; AMS, ZRH, MAD и DUB. Нишевые линии и хабы, такие как HEL и LIS, имеют сильные позиции на рынке. Кроме того, дешевый межконтинентальный транспорт развивается очень быстро. A380 с четырьмя двигателями не является бюджетной авиакомпанией. Среди "плагиатов" технологические изменения также угнетают этот проект. Все более крупные двигатели позволяют конструировать все более крупные двухмоторные самолеты. И вот недавно началось производство узкофюзеляжных самолетов сверхдальней дальности. Все это резко ограничивает интерес A380.

Недавно мы получили еще одно подтверждение. Air France не только не планирует покупать новых гигантов, но и подтверждает, что сократит их флот, который сейчас насчитывает 10 экземпляров. Как и Lufthansa, он должен был быть лояльным к своему правительству, одному из основных акционеров Airbus, и оказался в числе первых клиентов. Теперь он объявил, что не продлит аренду как минимум двух экземпляров и, возможно, даже вернет все арендованные самолеты, то есть пять. На самом деле, вероятно, решение уже принято, поскольку срок действия контракта истекает в начале следующего года. Два года назад перевозчик обменял свой заказ на два A380 на три A350-900.

Маршруты, где AF использует своих гигантов, также очень характерны. Это Абиджан, Йоханнесбург, Шанхай, Лос-Анджелес и Нью-Йорк. Как мы видим, значительная часть из них связана с африканскими агломерациями с нишевым характером, в том числе из-за ограниченной конкуренции. Единственный большой центр, и не совсем, это Нью-Йорк.

Несколько месяцев назад глава IAG / BA заявил, что перевозчик будет заинтересован в A380, но ожидает специального предложения. Линия, имеющая огромные ограничения на слоты для Хитроу, хотела использовать в своих интересах очень сложную ситуацию производителя, который полностью зависит от одного клиента - ndash; Emirates. Позже наступила тишина. Но даже если BA купил несколько A380 на особых условиях, это не изменило бы общую оценку рынка. Он пошел в совершенно ином направлении, чем предполагали стратеги Airbus.

Тем не менее, на другом конце спектра дальнего флота, Airbus несомненный успех. A321LR только выходит на рынок. Самолеты с узким корпусом, безусловно, самая длинная дальность полета - 4000 миль или 7400 км. Это позволит осуществлять безостановочные операции на восточном побережье США не только из Ирландии и Великобритании, но и из значительной части Западной Европы. В случае Дублина рейсы будут даже в Чикаго. Для Чикаго Лондон находится на грани освещения. A321LR - это самолет, который, несомненно, заинтересован в бюджетных авиакомпаниях. Однако не только. Aer Lingus представит его флоту во втором квартале 2019 года. Это позволит работать в небольших агломерациях в США. Те, к которым не работает ни один европейский перевозчик. Это обеспечит EI привилегированное положение на рынке на многих маршрутах.

Тем не менее, даже пробег 4000 миль довольно значительно ограничивает интерес европейских перевозчиков A321LR. Речь идет прежде всего о маршрутах в Азию. Небольшие авиакомпании должны были бы выбрать два совершенно разных типа самолетов. И это довольно дорого с точки зрения технического обслуживания, обучения экипажа и т. Д. Кроме того, Airbus приходится считаться с тем, что после нескольких лет колебаний Boeing решает начать проект MMA & mdash; Середина рынка самолетов. Самолет, который станет суперсовременным продолжением B757. Это обеспечит комфорт путешествия, как широкофюзеляжные самолеты, и удельные затраты будут такими же низкими, как в узкофюзеляжных самолетах. И диапазон будет значительно длиннее, чем у A321LR. Многие эксперты считают, что Boeing объявит о запуске проекта на парижской ярмарке следующего лета.

Ответ Airbus на эти вызовы и угрозы должен быть A321XLR. Самолет со значительно увеличенной дальностью полета - до 4500 миль или более 8300 км. Расстояние от Стамбула до Бангкока «только» более 6300 км и из Кракова в Чикаго & ndash; 7600km. Airbus сообщает, что вопрос производства этого нового подтипа также будет решен в следующем году.

При восьми или даже девяти часах полета в узком корпусе вопрос комфорта во время поездки становится более важным. Без реального опыта, а не только опросного исследования, очень сложно предсказать реакцию пассажиров. Здесь ММА будет иметь значительное преимущество перед A321LR. Однако фактор времени определенно работает в пользу Airbus. Очень многие строки не захотят ждать «лучше» много лет. самолет. Особенно, когда они помнят огромные задержки Dreamliner. А A321LR уже есть на рынке.

В случае A321XLR производители и авиакомпании будут сталкиваться с той же дилеммой, что и со сверхдлинными соединениями, значительно превышающими 15 часов, которые без остановок могут поддерживать специальные версии A350 и B787. Этот второй тип самолетов позволил Qantas выполнять безостановочные операции Перт - Лондон. Первое прямое соединение в Австралии - ndash; Европа. A350 будет иметь еще большую дальность полета - более 20 часов полета. Это позволит беспосадочные рейсы Сингапур-Нью-Йорк. Но предпочтут ли пассажиры эконом-класса столь долгое путешествие без перерыва? Первые реакции положительные. Но это также может быть элементом любопытства, пережитым впервые в моей жизни. Что касается цены / цены, это выгодное предложение для перевозчика и пассажиров. Но авиакомпаниям придется проявлять особую заботу о пассажирах эконом-класса, особенно в пожилом возрасте.

И, наконец, больше, чем любопытство. Adria подписала письмо о намерениях относительно долгосрочной аренды 15 SSJ 100. Российский производитель этого регионального самолета, который в зависимости от версии может иметь от 87 до 105 мест, испытывает огромные проблемы с выходом за пределы российского рынка. Несомненно, словенский перевозчик получил чрезвычайно благоприятные условия, чтобы быть пионером. А Adria, вероятно, пошла на еще больший риск, чем Швейцария и Балтика, когда внедрила сетку CS-100/300, тип которой в настоящее время переименован в A220. И в этом случае огромные скидки были стимулом.

Адрия - чрезвычайно специфическая линия. Ее можно назвать «международным наемником». Словенский рынок слишком мал, поэтому он ищет ниши в других европейских странах. В Польше, с несомненными финансовыми стимулами, JP осуществляла операции из Лодзи в хаб Люфтганзы (MUC), а затем из Жешува в Париж. После банкротства эстонская Адрия быстро появилась в Таллине. Крупный перевозчик конкурирует на рынке мокрой аренды. Во всех этих случаях уровень затрат чрезвычайно важен. Через год или два мы увидим, окупился ли риск, взятый словенской линией.

BREXIT & mdash; мы знаем что-нибудь еще?

По мнению наблюдателей и экспертов, не так много.

Причины:

  • эта декларация не является обязательной, ее необходимо будет одобрить британским парламентом вместе с документом, в котором изложен план совместных действий. Голосование состоится 11/12, и результат довольно неопределенный.
  • в декларации содержалась ссылка на «Всеобъемлющее соглашение о воздушном транспорте», соглашение, которое должно быть заключено между Великобританией и ЕС и которое должно комплексно регулировать вопросы воздушного транспорта между ЕС и Великобританией. Но когда и как должен быть известен план действий, связанных с ним, неизвестно.

В настоящее время в Европе существует две группы «лидеров бизнеса». Первый неофициально возглавляет глава IAG & ndash; Вилли Уолш и другой Райанэйр. Первый убежден, что после BREXI будет «обычный бизнес». а другие говорят о хаосе. Осторожные комментаторы утверждают, что истина лежит где-то между этими крайними мнениями.

Мы только знаем наверняка, что может случиться почти все, включая временную приостановку воздушного транспорта между ЕС и Великобританией. Мы также знаем, что время уходит.

Марек Серафин

avia-museum.ru

Теги:

Airbus | Brexit | Авиакомпании


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: