ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Комментарий недели


Комментарий недели 18 - 24/01/2019

Марек Серафин, 25/01/2019

Транспортный рынок Европы & ndash; Китай. Кризис? Нет, устойчиво быстрое развитие. Когда бумеранг возвращается, азиатская нить в сетчатой ​​стратегии ЛОТ возвращается. Именно там линия и в будущем КПК должны искать место для «развития сверхдержав». Наша страна должна стать «воротами в Азию и Азию».

В течение многих лет рынок Европы определенно был самым важным; Китай. Это, безусловно, самый большой и самый быстрорастущий.

Время от времени некоторые эксперты или почти эксперты утверждают, что мы имеем дело с неким инвестиционным пузырем, что развитие идет слишком быстро, и скоро придет время для исправления.

На данный момент исполнение этого пророчества определенно задерживается.

В этом кратком анализе мы будем использовать данные, опубликованные порталом annaaero.

В 2009 году предлагает ежегодную Европу & mdash; Китай был 7,47 миллиона мест. В прошлом году - 17,72 миллиона, что означает увеличение до 137%, Только в прошлом году, было добавлено 1,73 миллиона, который был самым большим увеличением объема за последнее десятилетие. Индекс роста был 10,8%. Выше было только в 2010 и 2011 годах.

Тенденция изменения предложения китайских перевозчиков имеет большое рыночное значение. Десять лет назад это было только 38%, В 2018 году он увеличился до 52%. Формирование предложения из / в Китай является важным элементом транспортной политики правительства страны. В последнее десятилетие власти признали, что быстрый рост предложения был выгоден, даже если он был в основном за счет инвестиций иностранных перевозчиков. Китайские линии только набирали силу. Позже было признано, что пришло время переломить эту тенденцию и быстро привело к паритету. Это должно было быть связано с частичным, не жестоким, но определенным ограничением расширения европейских линий.

Конечно, заявление, показывающее долю отдельных линий в общем предложении Европы - ndash; Китай и индекс изменений в прошлом году:

Линия

Количество кресел в тысячах

Доля в размещении в%

Индекс до 2017 года в%

Air China

4 206

23,74

18,0

Восточный Китай

1 763

9,95

14,7

Люфтганза

1 487

8.39

4.0

Южный Китай

1 444

8,14

13,6

Аэрофлот

1 257

7.09

-4,4

Air France

1 128

6.36

0.0

Авиакомпания Хайнань

1 124

6.34

27,4

KLM

865

4.88

2.8

THY

763

4,31

0,4

Finnair

674

3.80

12,9!

British Airways

428

2,42

-2,8

SAS

346

1,95

-1.2

И много? Его предложение в 2018 году составило менее 79 тысяч. мест. Это означает, что доля составляет 0,44%. И пока шансов значительно его увеличить не так уж много. Судя по всему, власти Китая неохотно защищают интересы Air China, которая работает в течение нескольких сезонов для WAW. Дополнительной проблемой является вопрос прав полета над Сибирью. Мы обсуждали эту тему много раз.

Как мы видим, явным лидером является Air China, которая имеет почти 25% предложения. Теперь легко понять, почему LH Group так стремилась заключить соглашение о создании совместного предприятия с этой линией. LX и OS не предлагаются в этом заявлении, но обе линии работают на PEK и SHA. Таким образом, общее предложение группы составило около 1,8 миллиона мест. Это меньше, чем AF / KL & ndash; почти 2,0 миллиона кресел. Однако у последней группы гораздо более слабый китайский партнер - ndash; Китай Восточный.

Аэрофлот занимает очень высокое положение в этом рейтинге. Российская авиакомпания использует свое географическое положение и, благодаря контролю прав на полеты над Сибирью, смогла получить широкий доступ на китайский рынок. Конечно, очень значительная часть предложения SU предназначена для транзитных продаж между Европой и Китаем через московский хаб.

У двух перевозчиков, специализирующихся на транзитных продажах, также есть сильная позиция - ndash; Finnair и THY. Из-за географического расположения их центров у них есть различные приоритетные рынки в Европе. AY & ndash; Северная и Западная Европа. THY & ndash; Юг и Централ. Последний перевозчик добавляет значительную часть Африки, континента, который имеет особое экономическое и политическое значение для Китая и Ближнего Востока.

Отдаленное положение BA и относительно небольшое предложение этого перевозчика не должно удивлять. Он предназначен почти исключительно для прямого трафика. В этом случае LHR не является центром европейского континента.

В настоящее время ЛОТ в игре для огромного и быстро растущего транспортного рынка Европы & ndash; Китай не играет никакой роли. Лица, принимающие решения, и эксперты, которые говорят о планах продвижения линии в первую лигу, должны сообщить нам, как это будет достигнуто. Как и во многих других случаях, у LOT нет настоящих союзников здесь или с деловой стороны - ndash; & Quot; враждебное & Quot; Европейские глобальные группы, связанные с китайскими партнерами посредством СП или политических соглашений - ndash; Россия и Китай.

Рентабельность подключения дешевых линий в / из лондонской агломерации.

Портал Annaaero и консалтинговая компания RDC совместно проанализировали прибыльность соединений easyJet, Ryanair, Wizz Air и норвежских аэропортов в / из аэропортов Лондона & mdash; LGW, STN и LTN. Использовалась аналитическая платформа RDC Apex. Конечно, это также своего рода практическое продвижение этого очень сложного аналитического инструмента.

В 2018 году четыре перевозчика предложили в общей сложности 474 соединения в / из Лондона. Это на 70 больше, чем три года назад. EasyJet является лидером здесь с 243 рейсами. У Ryanair было 179 рейсов, Wizz Air & ndash; 56, и норвежский & ndash; 47. Только DY использует только один аэропорт & ndash; LSG. Другие строки, как минимум, две. Только 51 соединение (те же аэропорты) происходит в прямой конкуренции. Конечно, ситуация, когда есть косвенная конкуренция - ndash; одни и те же агломерации разных аэропортов & ndаsh; определенно чаще встречается.

В это трудно поверить, но в прошлом году эти четыре авиакомпании перевезли 68,08 миллиона пассажиров из / в Лондон. Это отличная иллюстрация того факта, что британский рынок является крупнейшим в Европе, и важность условий BREXIT для всего европейского авиационного бизнеса и, безусловно, для более ста миллионов пассажиров. Вторая информация также может быть удивительной - по сравнению с 2015 годом трафик вырос на целых 21% - несмотря на то, что BREXIT был объявлен более двадцати месяцев назад.

Согласно анализу, предполагаемая доходность лондонских подключений была следующей - ndash; данные в миллионах евро

Год

easyJet

Ryanair

Wizz Air

Норвежский

2015

400

234

52

-30

2016

208

227

53

-55

2017

165

200

50

-146!

2018

150

142

43

-92

В 2015 году U2 был не только лидером по массе прибыли, но и его прибыль на пассажира была определенно выше, чем у FR. U2 перевозит только на 21% больше пассажиров, а прибыль выросла на 71%. Это означало, что прибыль U2 на одного пассажира составляла 15 евро, FR & mdash; всего 10 евро, а W6 -; 13,5 евро Позже ситуация начала меняться. Прибыль на одного пассажира постепенно снижалась для этих трех перевозчиков, но W6 самый медленный. С 2016 года он стал лидером & ndash; 11EUR (FR - 9,8 и U2 - 9,0). В 2017 году заказ был таким же - ndash; 9,8 евро, 9,0 евро и 7,3 евро соответственно). В 2018 году результаты стали намного ближе друг к другу, в порядке & ndash; 7,0 евро, 6,8 евро, 6,7 евро.

Для DY тенденции были совершенно другими. В 2015 году убыток на одного пассажира составил 10,4 евро, в 2016 году - ndash; 14,5 евро в 2017 году - до 33 евро, а в 2018 году - 19 евро

DY играл и играет в «другой лиге», потому что значительную часть его связей составляют межконтинентальные маршруты. Перевозчик значительно сократил потери в прошлом году, но если эта тенденция не будет продолжаться и времена будут тяжелыми, то лондонские операции могут стать почти камнем на шее.

В рамках анализа рентабельности платформа RDC Apex позволяет анализировать изменения в удельном доходе. В случае U2 и FR (очень большой) и W6 (большой) их снижение стало основной причиной столь значительного ухудшения финансовых результатов. В 2018 году по сравнению с 2015 годом среднее удельное воздействие U2 снизилось на 19%, FR & mdash; на 18%. Результат W6 был намного лучше - «только» на 9,5%.

DY зафиксировал огромный рост средних удельных доходов & mdash; до 52%. Однако это было связано с изменением структуры сети соединений - ndash; определенно большая доля дальних соединений.

Аннаэро представляет только результаты анализа и не пытается объяснить причины такого огромного падения доходности лондонских дешевых лидеров за последние три года. Он видит только временные отношения между BREXIT и «воссоединением прибыли». Референдум состоялся в июне 2016 года. Даже в названии, это также подчеркивает важность снижения средней единицы доходов.

Как всегда с очень сложными явлениями, здесь нет простого объяснения. Безусловно, решение Великобритании покинуть ЕС оказало огромное влияние на спрос на воздушный транспорт. Бюджетные авиалинии - это, помимо прочего, трафик, связанный с постоянной или временной экономической эмиграцией в Великобритании. В случае U2 другие категории спроса также явно ослабли - ndash; туристический трафик, "малый бизнес" и т.д. Синтетические данные, относящиеся ко всему британскому рынку, могут ежемесячно отслеживаться на нашем европейском барометре аэропорта.

Во второй половине 2016 года бюджетные авиакомпании больше не могли вносить необходимые коррективы в предложение, и это, вероятно, одна из причин столь плохих результатов, полученных в этом году.

Данные о размещении показывают, что перевозчики, несмотря на плохие результаты референдума, продолжали инвестировать в рынок, быстро увеличивали предложение. Поэтому, чтобы сохранить показатели использования площадей, им пришлось применять гораздо более агрессивную ценовую политику. Отсюда и значительное снижение средних удельных доходов.

Результаты W6 показывают, что венгерский перевозчик работает в достаточно устойчивой к ударам рыночной нише, хотя он также пережил спад. Гораздо худшие результаты Российской Федерации в прошлом году являются еще одним подтверждением того, что перевозчик довольно сильно затронут проблемами, которые мы можем определить как связанные с работниками. Хотя, конечно, драма еще далеко. В случае DY колебание результатов связано с совершенно другими явлениями. Здесь затраты на запуск новых межконтинентальных соединений, изменения в конкурентной ситуации и возмущения с получением согласия властей США на операции дочерней компании, использующей «дешевую бортпроводницу»

Мы показываем эти данные, потому что британский рынок и лондонская агломерация на нем также являются лидерами . Стоит следить за развитием событий, особенно в такие прорывные времена.

Марек Серафин

avia-museum.ru

Теги:

Brexit | Chiny | CPK | Авиакомпании | LOT | Пассажир | Соединения


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: