INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy avia-museum.ru

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 05 – 11.04.2019

Marek Serafin, 2019-04-12
     

Oryginalny model biznesowy Air Baltic. W trakcie niedawnej konferencji Routes Europe, Wolfgang Reuss Air Balic SVP – Network Management przedstawił obecną sytuacje linii, a przede wszystkim, jej plany sprzętowe i oczywiście powiązane z nimi plany rozwoju siatki połączeń. Są one bardzo interesujące, gdyż oznaczają, że linia zamierza nie tylko kontynuować, ale i rozwijać swój specyficzny hybrydowy model biznesowy.

 

Air Baltic podjął decyzję o szybkiej unifikacji floty. Wycofa z eksploatacji swoje B737 wersje 300 i 500 oraz Bombardiery Dash-8-Q400 i zastąpi je nowymi A220-300. Tego pierwszego typu pozbędzie się bardzo szybko, bo już do końca tego roku. Wtedy będzie dysponował 22-oma A220. Ma podpisany kontrakt na dostawę kolejnych 30-tu A220, które otrzyma do końca roku 2022. Dysponuje też 30-oma opcjami na kolejne egzemplarze, które może otrzymać do końca 2024. Osiemdziesiąt samolotów to już poważna flota i przewoźnik woli najpierw przekonać się, jak jego model biznesowy oraz ogólna sytuacja rynkowa w Europie rozwijają się.

 

W konfiguracji BT A220-300 ma 145 foteli, a więc praktycznie tyle samo, co B737-300 przewoźnika i aż o 25 foteli więcej niż B737-500. Według oficjalnych danych jego zużycie paliwa jest o prawie 15% niższe, niż obu typów B737. W trakcie wymienionej konferencji szef siatki BT podał, że przy rejsach dwugodzinnych, różnica wynosi nawet 20%. Oczywiście bardzo duże oszczędności zapewni przewoźnikowi wykorzystywanie tylko jednego typu samolotu. Tu całkowicie upodobni się do tanich linii.

 

Air Baltic jest specyficznym, niszowym przewoźnikiem hybrydowym. Wykorzystuje brak linii sieciowych w trzech krajach bałtyckich i rozwija bazy nie tylko w Rydze, ale i w Tallinie oraz Wilnie. Z każdego z tych portów operuje do najważniejszych aglomeracji europejskich w rozkładzie dogodnym dla wysoko-płatnego ruchu biznesowego. Oczywiście dla uzyskania „przyzwoitej” rentowności siatki konieczne jest dopełnianie samolotów ruchem wrażliwym cenowo. A zdecydowana większość ludności krajów bałtyckich nie jest zbyt zamożna. Stąd tak ogromne znaczenie mają koszty jednostkowe fotela. Pierwsza flota Air Baltic, ponad dwadzieścia lat temu, składała się z A340, które zostały zastąpione przez bardzo stare, ale nieco większe i bardzo ekonomiczne F-50. Oba typy zostały pozyskane od SAS. W tamtym okresie dla BT kluczowe znaczenie miała pojemność samolotu – tylko bardzo mała dawała możliwość obsługi bardzo wielu tras o relatywnie niewielkim potencjale ruchu, przy oferowaniu znacznej liczby częstotliwości, oraz jak najniższe koszty fotela.

 

Jednak ludność krajów bałtyckich jest niewielka – Łotwa (2mln), Litwa (2,8mln) i Estonia (1,3mln). Nie uzasadniałby rozwijania przewoźnika średniej wielkości. I tu dochodzimy do najciekawszego elementu strategii BT – niszowych przewozów tranzytowych, na średnim zasięgu. Przewoźnik wykorzystuje tu korzystną sytuację konkurencyjna, przed wszystkim, w Skandynawii i Finlandii. SAS jest, nawet po kolejnych restrukturyzacjach, przewoźnikiem drogim i z ograniczoną ofertą do Europy Wschodniej i Południowo-Wschodniej. Specjalnością Finnair-u są przewozy dalekiego zasięgu. Dla BT kluczowe znaczenie ma konkurencyjność kosztowa, która umożliwia linii oferowanie bardzo tanich połączeń tranzytowych przez swój mini-hub w Rydze. Oczywiście, w znacznie mniejszym zakresie, ale jednak, linia oferuje tranzyty przez TLL i VNO.

 

Teraz widzimy, dlaczego odpowiedni wybór floty ma tak ogromne znaczenie. A220-300 jest, jakby stworzony dla BT. Jest samolotem dokładnie pośrednim pomiędzy B737-800 i A320, a regionalnymi odrzutowcami. Ma bardzo niskie koszty jednostkowe, a równocześnie relatywnie długi zasięg – ponad 4500km. Umożliwia to linii bezpośrednie operacje, z pełnym udźwigiem nawet do Abu Dhabi oraz Ałma Aty. A „Wschód” ma już dla linii duże znaczenie i będzie ono rosło. To jej nisza geograficzna.

 

A220 zapewnia niewątpliwie zdecydowanie wyższy komfort podróży niż relatywnie szybki, ale jednak turbośmigłowy, Bombardier Q-400. Wadą tego typu jest też duża zawodność operacyjna. Wielu pasażerów Q 400 może zniechęcać potencjalnych pasażerów do wyboru Air Baltic, szczególnie na dłuższych trasach. Jednak zdaniem Wolfganga Reussa to właśnie konieczność zastąpienia, na niektórych trasach Q400 przez A220 może być największym wyzwaniem dla przewoźnika.

 

Mówiąc o atutach konkurencyjnych linii warto wspomnieć bardzo niskie koszty osobowe i bardzo tanie bazy. Air Balic jest też świetnym przykładem, jak ogromne znaczenie ma stworzenie bardzo solidnych i efektywnych fundamentów organizacyjnych linii lotniczej. Tworzeniem BT kierował emerytowany szef siatki SAS, która jak głosi jedna z legend, bardzo często nocował na lotnisku. I miał dodatkowy bodziec do efektywnej pracy – Air Balic rozpoczął operacje i równocześnie zawarł umowę Joint Venture z SAS. Wtedy skandynawska linia rozwijała strategię „Bałtyku – morza wewnętrznego”. CPH miała być hub-em dla całego regionu, a szefostwo linii interesowało się LOT-em, jako przewoźnikiem do przejęcia. To wszystko już historia, ale efektywność kosztowa i organizacyjno-operacyjna Air Balic pozostała.

 

Mówiąc, nawet bardzo skrótowo, o znaczeniu wyboru sprzętu przy tworzeniu strategii handlowej przewoźnika, warto przypomnieć dylematy PLL LOT. Na początku lat dziewięćdziesiątych pozbywał się szybko samolotów radzieckich. Ale ogromnym problemem była odpowiedź na pytanie, czym je zastąpić. Ogromnymi wyzwaniami była otwarta już konkurencja z największymi liniami z Europy Zachodniej oraz niewielki potencjał ruchu. Było wiele głosów, liczących się, że najważniejszy jest jak najniższy koszt fotela. W tamtych realiach zapewniał go B737-400. Ale, jeżeli LOT chciał konkurować na głównych trasach europejskich, o ruch wysokopłatny, również przylotowy, to musiał oferować optymalny rozkład. O ile to możliwe, atrakcyjniejszy od AF, BA czy też KL. I to, co najmniej, trzy razy dziennie, Przy takim rozkładzie B737-400 nawet na połączeniu do LHR był za duży. LOT zdecydował się na kombinacje B737 – 400 z 147-oma fotelami i B737-500 z 108-oma. Ten drugi typ był zdecydowanie droższy na fotel, ale na wielu trasach pojemność była ważniejsza. Na wstępnym etapie negocjacji odpadł Airbus, gdyż produkował wtedy samoloty średniego zasięgu jedynie z 150-cioma fotelami.

 

Zupełnie nowe możliwości stworzyło pojawienie się pierwszego regionalnego odrzutowca Embraera – typu 145. Tu koszt fotela był zdecydowanie najwyższy, ale w samolocie było ich jedynie 48 – przy trzech fotelach w rzędzie. Komfort podróży był dużo niższy niż w B737, czy też A320, ale dla wielu pasażerów rozkład był najważniejszy. To dzięki nim LOT mógł operować trzy razy dziennie do Sztokholmu, czy też Mediolanu, nie obawiając się konkurencji. A rozkłady były optymalne. Poranny wylot z Warszawy, popołudniowy wylot i powrót wieczorny oraz rejsy nocujące – wylot wieczorny i powrót następnego dnia rano. Warto zauważyć, że na bardzo wielu najważniejszych trasach biznesowych LOT nadal operuje właśnie w takim rozkładzie. Tylko samoloty są zdecydowanie większe, gdyż uzasadnia to zdecydowanie, wielokrotnie większy potencjał ruchu, głównie biznesowego. A i wizerunku linii poprawił się w bardzo znacznym stopniu. E145 był samolotem „przejściowym”. Linia czekała na zdecydowanie nowocześniejszy, większy, oszczędniejszy i bardziej komfortowy regionalny odrzutowiec. I gdy tylko pojawił się E170 była jego pierwszym użytkownikiem na świecie. To mówi bardzo wiele. LOT przez lata pozostawał wierny Embraerowi. Wykorzystywał i wciąż wykorzystuje kolejne większe modele – E175, a później E195. Ten ostatni ma już 112 foteli. Różna pojemność samolotów Embraera dawała i daje LOT-owi dużą elastyczność handlową. Pozwala uruchamiać nowe trasy dowozowe, nie tylko w EŚW, ale i do Europy Zachodniej. To dzięki nim LOT operuje do tak wielu punktów regionalnych w Niemczech - sześciu. Zdecydowaną większość operacji wykonują regionalne odrzutowce. Gdy ponad 15 lat temu Lufthansa razem z LOT-e zaczęła rozwijać swoją siatkę połączeń do punktów regionalnych ze swoich hub-ów, poza bardzo nielicznymi wyjątkami, wszystkie trasy obsługiwały właśnie regionalne odrzutowce, a czasem i samoloty turbośmigłowe.

 

A samoloty dalekiego zasięgu? Najkrócej, jak można. Byli w LO wielbiciele B777. Argument ten sam, co przy większych wersjach, starszego typu, B737 – bardzo niskie koszty fotela. Tylko, jak nimi operować na Atlantyku w zimie? Na szczęście LOT czekał na znacznie mniejsze i wtedy najnowocześniejsze Dreamlinery. Ponownie był innowatorem – tym razem w Europie. A, że dostawy opóźniły się o prawie cztery lata? To już nie jego wina.

 

I na koniec tego punktu uwaga dotycząca rozwoju sytuacji konkurencyjnej w EŚW. Malev i CSA nie zdecydowały się na pozyskanie regionalnych odrzutowców. I zdaniem niżej podpisanego, miało to duży wpływ na ich przyszłe, „marne losy”.

 

„Nowe” CDG.

 

Grupa ADP, która zarządza portem Charles de Gaulle, stwierdziła, że w latach 2021 – 2025 dokona inwestycji w porcie na łączna kwotę 6mld EUR. Będą to inwestycje „regulated”, czyli kontrolowane, regulowane przepisami państwowymi.

 

W najbliższych dniach Rada Nadzorcza ADP ma głosować nad zmianą zasad dotyczących spółki, która umożliwi jej prywatyzację. Obecnie rząd francuski kontroluje 50,6% akcji.

 

ADP przedstawiło przewoźnikom plany rozwoju portu na spotkaniu w dniu 5.04. Przedstawiciele spółki stwierdzili, że będą czynić wysiłki, aby ograniczyć wzrost opłat związany z nowymi inwestycjami. Będą one dwukrotnie większe od projektów, które są obecnie finalizowane i dotyczą lat 2016-2020. Najważniejsza będzie budowa nowego, czwartego już terminala – Nr4. Ma on być ukończony w roku 2037 (sic). Prognozy ruchu przedstawione przez ADP, dla lat 2021 – 2025 to średniorocznie 2,6%, a w tym ruch międzynarodowy – 3,5%.

 

Grupa prognozuje, że w okresie inwestycji średnioroczny wzrost opłat wyniesie 1,35%, podczas, gdy w latach 2016-2020 wynosi 1,0%.

 

CDG jest drugim, co do wielkości lotniskiem europejskim. W roku 2018 obsłużyło 72,2mln pasażerów. Wspomaga je port Le Bourget, który obsłużył 33,1mln pasażerów.

 

Grupa ADP ma również spółki zagranicą. Łącznie obsłużyła, na 25 lotniskach aż 281mln pasażerów. Ma ambitne plany rozwojowe. Do roku 2025 planuje zarządzać 30-40 lotniskami i obsługiwać do 0,5mld pasażerów.

 

I przy okazji bardzo krótki przegląd możliwości zwiększania przepustowości największych hub-ów europejskich:

  • coraz bliżej jest ostateczna decyzja w sprawie budowy trzeciego pasa na LHR. Jest zgoda rządu, były zgody Parlamentu, w okresie przejściowym portem wspomagającym, jeżeli chodzi o tranzytowy ruch transatlantycki jest, i w coraz większym stopniu będzie – DUB, który ma duże rezerwy.
  • jak widzimy CDG ma plany stabilnego rozwoju,
  • IST – teraz już tylko „sky is the limit”,
  • FRA ma coraz większe ograniczenia, ale MUC ma w rezerwie możliwość budowy jednego pasa,
  • AMS ma ogromny problem, jednak i dla portu/KL i dla całej grupy są jeszcze otwarte różne rozwiązania – efektywny administracyjny podział ruchu, nowa duża linia sieciowa w grupie z „nowym hub-em”,
  • MAD wciąż duże rezerwy,
  • ZRH ma duże rezerwy,
  • SVO ma duże rezerwy i „uproszczenia procedur inwestycyjnych”,
  • VIE jest już bardzo blisko ostatecznej zgody na budowę trzeciego pasa.

 

Jak widzimy z tego przeglądu teza o ogromnym i rosnącym braku przepustowości w głównych hub-ach europejskich jest mocno przesadzona.

 

 

Marek Serafin

avia-museum.ru

 

 

 

Tagi:

Air Baltic | Linie lotnicze | Przewozy | Samolot


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.


Komentarze do tego artykułu:
2019-04-19 - m.serafin
Problemy byłyby nie natury operacyjnej, ale handlowej. Ruch w sezonie zimowym drastycznie spadał i samoloty operowałyby z nieakceptowalnie niskimi LF-ami.

2019-04-19 - m.serafin
Problemy byłyby nie natury operacyjnej, ale handlowej. Ruch w sezonie zimowym drastycznie spadał i samoloty operowałyby z nieakceptowalnie niskimi LF-ami.

2019-04-16 - Kubotron
Witam. Nie bardzo rozumiem czemu dla LOT-u problemem byłoby operowanie przez Atlantyk w zimę B777? Co stanowi utrudnienie dla tego typu samolotu?