ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Комментарий недели


Комментарий недели 17 - 23/05/2019

Марек Серафин, 24/05/2019

Go & ndash; Остановка для инвестиций в порт Модлин. Оптимизм в отношении разблокирования необходимых инвестиций в инфраструктуру в WMI был явно преждевременным. По данным СМИ, порт не получил необходимых экологических разрешений. Ведется спор о компетенции, который имеет такое разрешение на выдачу.

Не зная всего дела и не будучи специалистом в этой очень специфической области права, вы не сможете сформулировать однозначные мнения. Однако из всех важных элементов этой головоломки можно сделать очень конкретные выводы. PPL и представители правительственной администрации четко заявляют, что новый аэропорт в Радоме станет дополнительным аэропортом для порта Шопена. Там начался инвестиционный процесс. Подрядчик ВПП выбран.

Для любого, кто понимает, по крайней мере, некоторые из основных вопросов, касающихся развития систем инфраструктуры аэропортов, очевидно, что порту Шопена не нужны два дополнительных аэропорта. Три аэропорта определенно слишком много для варшавской агломерации. Особенно, когда мощность WAW увеличивается до 27 - после начавшегося инвестиционного цикла. 28 миллионов пассажиров. Мы много раз объясняли, почему мы считаем, что в случае свободного выбора операторы "уходят" из порта Шопена или выходящих из него добровольно в большинстве случаев выберет WMI.

Всего несколько месяцев назад один из самых важных аргументов противников Модлина заключался в том, что возможные инвестиции будут служить только разработке одной линии - & ndash; Ryanair и никак не поможет разблокировать WAW. Было подчеркнуто, что WMI является и будет убыточным из-за действующей в порту системы сборов, благоприятной для FR. В настоящее время этот аспект дела больше не оглашается. Мы видим новые чартерные линии, перемещающиеся из WAW в Модлин. Он основал базу Wizz Air в краковском порту, хотя там доминирует Ryanair, и система аэропортовых сборов также предпочитает крупнейшие авиакомпании. Однако эти события не изменили отношение лиц, принимающих решения, к WMI и RDO. Почему?

Нам более или менее открыто сообщают, что уже вся стратегия развития авиационного рынка подчинена одному вопросу. Создание наиболее благоприятных условий для обеспечения успеха CPK / CPL, который сейчас обретает новый термин - ndash; мега аэропорт. И время от времени мы слышим, главным образом из уст директора PPL, что порт Modlin будет находиться в «зоне смерти». КФК. Успех CPK приведет к сбою WMI. На самом деле, порт Модлин был бы совершенно нежелательной конкуренцией за КПК. Порт Радом отличается.

И вот видение мегаполиса - КПК, который должен быть создан примерно через 10 лет, определяет текущую стратегию развития системы воздушного транспорта для варшавской агломерации и значительной части Польши.

Стоит также обратить внимание на еще один важный аспект этого вопроса. Поскольку политики не открыто говорят о существовании WMI, им не нужно отвечать на несколько сложных вопросов. Должны ли жители северных районов Варшавы, Восточной и Северо-Восточной Польши использовать порт Радом, а затем КПК или Радом в течение следующих 10 лет? Означает ли нынешний процесс перехода от WAW к WMI, что сейчас, несмотря на сложную ситуацию в переполненном порту Modlin, он начинает служить дополнительным портом для WAW? Является ли дорогой аэропорт & ndаsh; CPL и, мягко говоря, не очень удачно расположенный Радом, обеспечат оптимальное обслуживание для всех важных сегментов рынка, например, для миллионов иностранных туристов, которые хотели бы провести несколько дней в Варшаве?

И наконец вопрос от нас. Прежде чем мы примем окончательное решение о запуске инвестиционного процесса в КПК, мы наконец узнаем очень конкретные аргументы, оправдывающие тезис о том, что даже при различных сценариях развития европейского и мирового авиационного рынка уже определено, что этот мегапорт будет иметь мега-базу -LOT. К сожалению, мы знаем, что это риторический вопрос. Текущее сообщение на жестком носителе - это & ​​ndash; больше не "или" обсуждение, мы сейчас обсуждаем "как". И это действительно обсуждение "или" не было вообще? Этот вопрос, как и многие другие, можно просто игнорировать.

Ближневосточный рынок & ndash; быстро падает темп роста.

Мы заинтересованы в ближневосточном рынке, в основном из-за активности перевозчиков из региона Персидского залива в Европе и в нашей стране. Израиль также важен как пункт назначения для туристов и растущего числа туристов из Израиля, посещающих нашу страну.

Отчет, недавно опубликованный порталом annaaero, позволяет немного ближе познакомиться со структурой этого рынка, темпами его роста и позицией наиболее важных игроков и их центров / баз.

За последние десять лет предложение с Ближнего Востока OW, то есть одним способом, почти удвоилось. В 2009 году он составил 131,8 миллиона мест, а в прошлом году - 264,31.

Индекс роста в 2010 году составил 12,4%. Затем в течение трех лет он довольно значительно снизился (7,0%, 5,1%, 4,7%), чтобы запустить & quot; (10,9%, 10,2%, 13,2%). С 2017 года еще одна конвенция & ndash; 6,1% и только 3,1%. Индекс роста в этом году, вероятно, будет еще ниже.

15 крупнейших линий с точки зрения предложения от региона и их узлов / баз. Данные за 2018.

Перевозчик

Предлагая GT

в миллионах

Концентратор /

База

Количество пассажиров

в порту в миллионах

Индекс до 2017 года

в%

Эмираты

41,55

DXB

114,5

99,9

Авиакомпании Саудовской Аравии

37,14

JED

RUH

47,89

37,13

101,4

102,6

Qatar Airways

25,51

DOH

50,52

102,2

Etihad Airways

13,35

AUH

28,14

91,9

Flydubai

11,26

DXB

114,5

99,9

Оман Эйр

9.02

MCT

20,73

107,9

flynas

8,9

RUH

37,13

102,6

Air Arabia

7,75

SHJ

13.11

106,6

Gulf Air

6.31

БАХ

13.29

101.0

Иран Aseman Airlines

5,17

THR

17,37

113,5

Махан Эйр

4.81

THR

IKA

10,14

92,5

Turkish Airlines

4,56

-

Кувейт Эйрвэйз

4,5

Апр

21,9

107,4

Иран Эйр

3.98

IKA

10,1

92,5

Иракские авиалинии

3.96

BGW

6.08

124,5

Портал дает индекс изменений в предложении только определенных строк.

И так: EK & ndash; только + 0,7%, Саудовская Аравия: + 3,0%, Катар -; снижение на 2,8% Aseman: + 20,0%, Iran Air: + 12,0%, Oman Air: + 9,2%

В случае QR, сокращение предложения является следствием блокады, которую другие страны региона установили для перевозчика.

Данные о количестве предлагаемых мест не показывают реального преимущества EK и QR. Особенно в случае этой первой линии очень значительная часть предложения находится на дальних и очень дальних рейсах.

Как и во многих других регионах мира и на Ближнем Востоке, бюджетные авиакомпании растут быстрее всего. Среди вышеупомянутых - flydubai, flynas (из Саудовской Аравии) и Air Arabia. В 2009 году их доля на рынке Ближнего Востока составляла всего 4,2%, если сравнивать с предложением. В прошлом году это было уже 16,0%. Это означало увеличение с 5,52 млн. Предложенных мест (OW) до 41,91 млн.

Это все еще определенно меньше, чем мировая доля, которая в 2018 году составила 30% и увеличилась за 10 лет на 11%.

Краткий комментарий.

В соответствии с данными мы считаем, что на сегодняшний день наиболее важными игроками в этом регионе являются перевозчики из региона Персидского залива. В первой девятке всего три строчки из Саудовской Аравии. Тем не менее, они сосредоточены на прямом транспорте на свой внутренний рынок и обратно и не участвуют в конкурентной борьбе за транзитные перевозки.

Данные по всему региону, по нескольким перевозчикам и их хабам ясно показывают, что по крайней мере на данный момент период бума Emirates et Consortes закончился. Они вступили в период стагнации на транспорте и борьбы за то, чтобы остановить снижение уровня использования пассажирских мест и за «приличный» финансовые результаты.

Каковы причины этого? Наиболее важные страны, непосредственно (США) и "более изящно" (ЕС) пытаются ограничить возможности расширения этих линий на рынке, обвиняя их в нарушении правил свободной и равной конкуренции. Для транзитного рынка Европа & ndаsh; Азия, которая является ключевой для EK и QR, также важна для большей эффективности европейских и азиатских перевозчиков, которые все больше сотрудничают на принципах совместного предприятия. В течение нескольких лет мы также отмечали, что Turkish Airlines становится все более опасным конкурентом, использующим гораздо более гибкую стратегию. Особенно в случае с EK оказалось ошибочным делать ставки на самый большой широкофюзеляжный самолет.

И сила THY демонстрируется предложением перевозчика в регионе - более 9 миллионов мест в 2018 году, несмотря на то, что у него там нет центра / базы.

Показывает ли текущая ситуация, что возможности для дальнейшего быстрого развития маршрута в Персидском заливе исчерпаны и что многие перевозчики, в основном европейские, могут дышать и концентрироваться на других угрозах? Конечно, пока рано говорить об этом. У них есть одно преимущество, которое невозможно переоценить - гигантские, почти неисчерпаемые средства.

Марек Серафин

avia-museum.ru

Теги:

Авиакомпании | Аэропорт Шопена | Аэропорт Модлин | Popyt | PPL


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: