ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Komentarz tygodnia


Комментарий недели 11.11-14.11.2013

Марек Серафин, 2013-11-15

Проект CPL возвращает

Как объявила «Речь Посполитая», в ближайшее время будет объявлен тендер на обновление программы развития аэропорта и обновление прогнозов воздушного движения.

Более подробные вопросы касаются будущего порта Шопена, стоимости строительства нового аэропорта и даты его запуска, а также того, возможно ли совместить деятельность ЛОТ, Eurolot и PPL при создании развязки.

У кого-то могут возникнуть серьезные сомнения относительно того, настало ли время для того, чтобы снова вернуться к проекту "CPL".

Согласно анализу PPL, максимальная пропускная способность порта Шопена составляет не менее 20 миллионов пассажиров. Это может быть даже выше, если средний размер самолета, использующего аэропорт, намного больше. И стоит отметить, что в долгосрочной перспективе это практически точно.

В этом году пассажиропоток в аэропорту Шопена определенно превысит 10 миллионов пассажиров (почти 10,5 миллиона). Однако значительная часть этого трафика приходится на пассажиров по недорогим и чартерным линиям & ndash; около 3,4 миллиона В долгосрочной перспективе, по крайней мере, значительная часть из них должна использовать аэропорт Модлин. & Quot; натуральный & Quot; Клиентами аэропорта им. Шопена являются, прежде всего, пассажиры традиционных линий. Как мы видим, этот тип трафика должен быть почти утроен, чтобы приблизить его к пределам пропускной способности этого порта. С линейным развитием трафика из / в WAW и постепенной передачей дешевого трафика в Модлин, а в более долгосрочной перспективе, возможно, в другой «дешевый порт» обслуживая варшавскую агломерацию, достижение максимальной мощности WAW кажется очень отдаленным во времени.

Как можно заключить из статьи в Rzeczpospolita, авторы предположений для этого проекта, по крайней мере частично, знают об этих условиях, потому что они хотят проанализировать возможности получения дополнительного транзитного трафика в Варшаве. И, скорее всего, чтобы оправдать построение CPL в не слишком отдаленном временном горизонте (например, пятнадцать лет), объемы этого движения должны быть огромными.

Для динамичного развития центра в центральной Польше требуется крупный сетевой оператор, способный к динамическому развитию.

Между тем будущее LOT очень неопределенно. Пройдет, по крайней мере, около десятка месяцев, прежде чем можно будет определить, дает ли программа реструктуризации результаты. К сожалению, также неясно, предоставит ли ЕС окончательное согласие на государственную помощь для LOT.

Тем не менее, наиболее важная проблема касается реальности плана по созданию регионального обмена вблизи Варшавы (хаба) в текущей рыночной и конкурентной ситуации, даже если реорганизация ЛОТ будет успешной. Как мы уже много раз писали, по нашему мнению, эта возможность была практически потеряна, когда австриец присоединился к группе Lufthansa, что означает, что этот сетевой оператор, доминирующий во всем нашем регионе, будет не только поддерживать развитие узлов во Франкфурте и Мюнхене, но и в вене. К сожалению, потенциал трафика в нашем регионе настолько ограничен, что нет реальной возможности развития дополнительного хаба, особенно в ситуации, когда LOT не пользуется поддержкой какой-либо крупной группы авиакомпаний, и неизвестно, будет ли такая поддержка получена в будущем.

И, наконец, два вопроса, которые формулируют некоторые ужасы. Вопрос о возможности сотрудничества вышеупомянутых субъектов (LOT, Eurolot, PPL) является вопросом для себя, поскольку все эти подразделения принадлежат государству. К сожалению, как мы уже писали, даже их лучшее сотрудничество не гарантирует успеха. Это действительно необходимое условие, но очень предварительное. Второй вопрос, касающийся пересмотра тезиса о том, что запуск CPL должен закрыть порт Шопена, представляется совершенно риторическим вопросом. Если бы трафик был распределен между этими двумя портами, результаты обоих были бы фатальными, и подавляющее большинство пользователей WAW отказались бы перейти на новый порт из-за его явно худшего местоположения - ndash; по сравнению с аэропортом Шопена.

Стабильные финансовые показатели Turkish Airlines и значительное улучшение IAG

Несмотря на продолжающуюся гражданскую войну в соседней Сирии, турецкий перевозчик все еще добивается очень хороших финансовых результатов, сохраняя при этом огромные темпы роста транспорта и доходов.

В третьем квартале этого года выручка от продаж увеличилась на 28% и в совокупности на 26%, достигнув уровня 13,9 млрд. Турецких лир (около 5 млрд. Евро).

Операционная прибыль в третьем квартале составила 864 млн. Турецких лир, а в совокупности - 1,3 млрд. Турецких лир. увеличение на 12%.

Транспортная эффективность, измеренная в RPK, увеличилась в совокупности на 24% при улучшении коэффициента пассажиропотока (LF) на 1,8% / млн. до 79,8%.

Вероятно, можно еще раз сказать, что стратегический и деловой успех турецких авиакомпаний имеет очень здоровую финансовую основу. Особое внимание уделяется способности перевозчика значительно улучшить LF при таком огромном, даже внезапном увеличении предложения (на 21%).

С точки зрения сети соединений (почти 200 пунктов назначения по всему миру) мы имеем дело с эффектом «снежного кома». Каждое новое соединение может быть заполнено значительными объемами транзитного трафика в города по всему миру и в то же время помогает лучше завершить существующие круизы.

IAG (BA + IB) значительно улучшает свои финансовые результаты. Операционная прибыль в третьем квартале 2013 года составила 690 миллионов евро, тогда как годом ранее она составляла всего 270 миллионов евро. Совокупная прибыль составляет 675 миллионов евро & mdash; годом ранее это было всего 17 миллионов евро.

Транспорт за 9 месяцев 2013 года, измеренный в РПК, вырос на 4,7%.

Столь значительным улучшением результатов является совокупный эффект снижения удельных затрат (без топлива) на 3,5%, увеличения удельных доходов (на RPK) на 1,6% и улучшения коэффициента использования пассажирских сидений на 0,5 п.п. до 81,4% !!

С деловой точки зрения уже можно сказать, что очень радикальная реструктуризация Иберии приносит свои плоды.

IAG быстро встает на ноги и две другие крупные европейские группы должны считаться с гораздо более опасной конкуренцией со стороны этой «третьей силы».

Тем не менее, остается вопрос, будет ли IAG только расти внутри страны, или же он продолжит реализацию плана по приобретению небольших авиакомпаний по всему миру, объявленного несколько лет назад.

Марек Серафин

avia-museum.ru

Теги:

British Airways | IAG | Iberia | Komunikacja | Konkurencja | LOT | Lotnisko | Oferowanie | Пассажир | Przetarg | Przewozy | Samolot | Turkish Airlines


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: