ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Komentarz tygodnia


Комментарий недели 12.06-18.06.2015

Марек Серафин, 19.06.2015

Приватизация ТАР

Несомненно, стоит следить за прогрессом консолидации европейского авиационного рынка и процессами приватизации последних государственных перевозчиков ЕС.

Недавно было объявлено, что правительство Португалии продало большую часть своих акций (61%) в TAP Portugal консорциуму Gateway, который является совместным предприятием основателя American Jet Blue Airways и бразильской Azul Brazilian Airlines & ndash; Дэвид Нилман и португальская автобусная компания - ndash; Barranguiro Group. Португальская компания, скорее всего, станет «пассивным акционером», необходимым для того, чтобы TAP не потеряла свой статус перевозчика в ЕС.

Согласно информации СМИ, общая стоимость сделки составит от 354 до 488 миллионов евро, а срок ее полной реализации - до двух лет. Для завершения этой приватизации требуется согласие ЕС, но в этом случае очень сложно ожидать каких-либо сюрпризов.

Полный выход правительства Португалии в качестве миноритарного акционера ожидается только после 2017 года.

Португальские СМИ также объявляют, что консорциум Gateway взял на себя обязательства по очень серьезным инвестициям в оборудование для TAP (53 новых самолета), чтобы сохранить дирекцию TAP в Лиссабоне в течение по крайней мере 10 лет и развить Лиссабонский центр в течение тридцати лет !!

Несмотря на то, что в 2009-2013 годах TAP достигла положительных финансовых результатов, и только в прошлом году она зафиксировала чистый убыток в 46 млн евро (чистая прибыль в 2013 году составила 34 млн евро), ни одна из глобальных европейских групп не выразила заинтересованности в приватизации перевозчика. В случае с IAG это вполне понятно & ndash; Iberia является основным конкурентом португальского перевозчика на южноатлантических рейсах. AF / KL по-прежнему сосредоточены на процессах реструктуризации и улучшения финансовых результатов. Кроме того, PAR довольно удобно расположен для значительной части Европы, чтобы предлагать южноатлантические транзитные соединения. Группа LH явно пытается оптимизировать свои результаты и положение на рынке путем «внутренних преобразований и изменений», предпочитая транспортную систему, в которой узлы расположены близко друг к другу и обеспечивают доминирование на значительной части европейского континента.

Конкурентами Gateway были председатель Avianca Holding & ndash; Герман Ефромович и португальский инвестор Мигель Паис ду Амарал.

Приватизация TAP еще раз показывает, что каждый случай немного отличается, и решения, принимаемые владельцем, должны учитывать, прежде всего, долгосрочные стратегические интересы перевозчика.

Для TAP южноатлантический транспортный рынок абсолютно необходим, и прежде всего между Португалией и остальной Европой и Бразилией. Это определяется, с одной стороны, культурными и экономическими связями между этими странами, а с другой - абсолютно оптимальным расположением Лиссабона в качестве европейского центра для южноатлантического движения.

Мы можем говорить о географической рыночной нише, подобной той, которая была разработана Finnair в случае азиатских связей и Aer Lingus в случае Северной Атлантики.

Кроме того, TAP использует тот факт, что после банкротства Varigu ни одна из бразильских авиакомпаний не заняла очень сильную позицию на рынке, когда речь заходит о перевозках между Бразилией и Европой. Он напрямую обслуживает до десяти (!!) направлений в Бразилии и является лидером, когда речь идет о трансатлантических предложениях из / в эту страну. С точки зрения предложения между Европой и всем южноамериканским континентом, он занимает четвертое место.

Выбирая Дэвида Нилмана в качестве нового основного акционера португальской линии, правительство Португалии, несомненно, учло тот факт, что между ее бразильской линией & ndash; Azul и TAP обладают огромным деловым взаимодействием. Azul не работает в Европе, но все еще развивает сеть локальных соединений. Это обеспечит большие дополнительные возможности для подключения межконтинентальных соединений TAP к трафику из / в города, в которые португальский оператор не работает напрямую. При поддержке TAP Azul также сможет развивать сеть связей с другими странами на южноамериканском континенте.

Дэвид Нилман поддерживает его огромные успехи в авиационной промышленности на сегодняшний день. Он основал чартерную линию Morris Air, а после ее приобретения работал на юго-западе. Затем он с большим успехом основал и разработал одну из крупнейших в настоящее время недорогих американских авиакомпаний - ndash; Jet Blue. Следующим шагом в его карьере стало создание Azul, третьей по величине авиакомпании в Бразилии, с почти 150 самолетами. Как мы видим, г-н Нилман сейчас собирается покорить третий континент, и у португальского правительства есть все основания полагать, что он добьется успеха.

Войти в воздух выходит в свет

Управление по финансовому надзору Польши одобрило проспект Enter Air несколько дней назад. Проспект будет опубликован 19 июня.

Enter Air в настоящее время является крупнейшей чартерной компанией. Имеет 17 самолетов B737. Компания была прибыльной с момента ее создания. В 2014 году выручка группы составила 731,5 млн. Зл., EBITDA - 42,2 млн., Чистая прибыль -; 17,4 миллиона

Средства, полученные от фондовой биржи, позволят компании модернизировать автопарк.

Это ключевой вопрос, когда речь идет об обеспечении своих конкурентных преимуществ и возможностей развития. Прежде всего, есть два элемента.

Узкопрофильные самолеты нового поколения (например, B737-800 и в ближайшем будущем B737-Max или A320-Neo) имеют значительно более низкие эксплуатационные расходы. В случае рынка также очень важно, чтобы они имели расширенный максимальный диапазон. Все дело в операциях в осенне-зимний сезон. Польский рынок очень далеко от городов и регионов, которые имеют соответствующий климат и погодные условия в этот период.

А чартерные линии, базирующиеся в нашей стране, имеют дело с огромной сезонностью чартерных перевозок. Проблема носит структурный характер, и ее успешное решение имеет решающее значение для круглогодичной работы линий. Чтобы развивать межсезонье, необходимо предлагать привлекательные направления, расположенные, в частности, на африканском континенте или на островах Атлантического океана. Определенно более экономически выгодно эксплуатировать там самолеты с узким корпусом с максимальной дальностью полета, а не самолеты большой дальности. Самолеты нового поколения Boeing и Airbus создают такие возможности.

Чтобы успешно справиться с сезонностью чартерных перевозок из Польши, Enter Air также развивает зарубежные операции. Имеет сезонные базы в Израиле и на Британских островах. Также в этом случае новый, более рентабельный и производительный парк поможет перевозчику в эффективной конкурентной борьбе. Уже около 30% доходов относятся к операциям, осуществляемым за пределами Польши.

Встреча брюссельских гигантов

В прошлую среду руководители (и руководители) крупнейших европейских авиакомпаний и их групп (LH, AF / KL Group, IAG, Ryanair и easyJet) встретились в Брюсселе, чтобы выработать общую позицию по предложению новой стратегии воздушного транспорта ЕС.

Новый комиссар по транспорту, Виолета Балк, считает, что, хотя ЕС является одним из наиболее интегрированных авиационных направлений / рынков в мире, ему не хватает общего видения развития. Он также обеспокоен тем, что ЕС теряет конкурентоспособность своего авиационного сектора по отношению к странам и регионам (Gulf !!), которые ставят его в центр своей экономической стратегии. Европа находится в опасности "глобальной маргинализации".

Встреча в Брюсселе "большой клуб" интересно по нескольким причинам.

Во-первых, это подтверждает, кто действительно рассчитывает на европейский авиационный рынок. Как видим, список не длинный.

Очень интересно, удалось ли начальству (и главе U2) выработать общую позицию по самым фундаментальным вопросам. Как показывает последний «скандал» с выходом IAG из AEA, даже среди линий, представляющих одну и ту же бизнес (сетевую) модель, нет единого мнения по такому ключевому вопросу, как необходимость «политического» противодействие конкурентной угрозе со стороны региона Персидского залива.

Также интересно, узнаем ли мы «отчет о расхождениях» или узнаем только, по каким вопросам у «Большой пятерки» общая позиция.

Мы обязательно вернемся к этому вопросу через неделю.

Марек Серафин

avia-museum.ru

Теги:

Enter Air | Фондовый рынок | Komunikacja | Konkurencja | Авиакомпании | Praca | Prywatyzacja | TAP Portugal | Umowa


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: