ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Komentarz tygodnia


Комментарий недели 19.01 - 25.01.2018

Марек Серафин, 26/01/2018

Планы флота для дальних гигантов. Главы двух больших групп IAG и AF / KLM объявил о важных аппаратных планах для дальних флотов.

Руководитель IAG Вилли Уолш сказал, что его группа проанализирует законность расширения своего парка A380. Конечно, это British Airways, у которой десять экземпляров этого гиганта. Когда он был запущен, руководство Аэробус было убеждено, что одним из очевидных крупных клиентов должен быть BA. Он отвечал двум критериям одновременно. Тогда его хаб был уже переполнен, и единственным способом значительно увеличить предложение было использование более крупных самолетов. B747 - 400 "старение" все больше и больше и только A380 остался. Кроме того, Лондон - одна из самых больших воздушных агломераций с огромным потенциалом роста, особенно на большие расстояния. И все же на протяжении многих лет BA останавливался на скромном количестве в десять самолетов. Между тем его парк очень старых B747-400 насчитывает целых 36 экземпляров. Для сравнения, Emirates уже имеет 101 A380 и еще 76 заказал. Мы можем только догадываться, что главной причиной сдержанности BA и IAG была растущая неопределенность относительно будущего всей программы A380. Его судьба зависела от одной линии. И до недавнего времени это висело на волоске. Наконец, EK подтвердил последующие заказы. Конечно, много торговались. Приостановка программы A380 будет огромной финансовой потерей и потерей имиджа для производителя.

И почти сразу после этого IAG вышел вперед. Конечно, побуждает ее к новым переговорам в данный момент. Airbus определенно захочет, чтобы новый перевозчик был в списке клиентов. Именно Эмираты перестают быть "совладельцами" вся гигантская программа. Тем более, что за кулисами все еще существуют политические и экономические игры, направленные на ограничение «запугивания». на мировом рынке авиаперевозок из региона Персидского залива. Дополнительным стимулом является также растущая конкурентная угроза на рынке дальних перевозок со стороны бюджетных авиакомпаний. Здесь лондонская агломерация является очевидным местом первой волны расширения этих носителей. На ключевых маршрутах British Airways нужен очень дешевый самолет для сидения.

Глава AF / KLM Group Жан Марк Янайлак на заседании Сената Франции (!!) заявил, что группа готовит запросы на обновление своего флота. Это должно включать, среди прочего, дальний флот KLM. У перевозчика еще много очень старых самолетов. Это четыре B747-400 и десять B747M (смешанная версия для пассажиров и грузов). Часть флота B777 также несколько устарела, особенно в уменьшенной версии - ndash; B777-200ER. Существующие заказы слишком малы. Перевозчик получил только десять B787-9. У него все еще есть четыре копии этого типа. Плюс шесть B787-10 и семь A350 -900. И здесь выбор момента явно не случаен. Голландский перевозчик имеет отличные транспортные и финансовые результаты. Это на восходящей волне. Чрезвычайно важно повысить его конкурентоспособность и стоимость, и продукт. И давление спроса на новые дальнемагистральные самолеты ослабевает. Он перестает быть рынком производителя. Крупные клиенты могут договариваться о лучших и лучших условиях, особенно те, кто не назначен & quot; одному производителю.

Краткий комментарий к avia-museum.ru

У нас есть много примеров того, как проблемы с оборудованием оказывают огромное влияние на конкурентоспособность и транспортные и финансовые показатели линий. Особенно на большом расстоянии, потому что там качество продукта часто определяет выбор линии. Мы не знаем деталей, но замена ЛОТ старого B767 на ультрасовременный B787 оказала огромное влияние на его все более лучшие финансовые результаты и, что не менее важно, имидж линии, чей продукт на большом расстоянии был продвинут из третьей лиги непосредственно в высшую лигу. В прошлом году аналогичная революция произошла в Finnair. И этот оператор определенно улучшает свои результаты после замены A340 и A330 на суперсовременный A350XWB. Так же, как LOT был первым европейским пользователем Dreamliners, AY - первый в Европе, кто использовал A350. Перевозчик одновременно инвестирует в рынок, быстро увеличивая предложение, и в то же время улучшает параметры производительности - ndash; LFs и финансовые результаты. Вероятно, можно также сказать, что возможность использования B787 оказала огромное влияние на решение недорогой норвежской авиакомпании выйти на рынок дальней связи.

И еще одна революция ждет нас, когда на межконтинентальных маршрутах будет использоваться самый длинный узкофюзеляжный самолет с наибольшей дальностью полета - & ndash; A321 LR.

Много ли нужно (и будет) региональных самолетов?

Вчера мы опубликовали интересный материал, в котором автор сравнил различные типы самолетов средней дальности от «малого». Embraerów 175 до B737MAX, в контексте будущей оптимальной структуры парка PLL LOT. Он сосредоточился на вопросах параметров стоимости. Он также отметил важность максимального диапазона отдельных типов в ситуации, когда центр LOT расположен довольно далеко от многих важных для него рынков.

Нижеподписавшиеся помнят дискуссии, начавшиеся в полете почти тридцать лет назад, когда стало возможным приобрести западные самолеты средней дальности. Наиболее важной является самая низкая стоимость кресла, если говорить о самом большом самолете, или оптимальный размер приспособленного к рыночному потенциалу отдельных соединений. Сторонники этого второго взгляда, не пренебрегая первым критерием, привели к введению Embraerów E145 для флота LOT. Эти самолеты были чрезвычайно дороги для кресла, но у них было одно огромное преимущество. Они были маленькими. У них было только 48 мест. Благодаря этому LOT может взять на себя многие важные маршруты, такие как Милан или Стокгольм. Он также может запустить много новых связей с Восточной Европой. Работа со значительным количеством частот позволила создать транзитные соединения & ndash; из Восточной и Центральной Европы в США и Канаду, а также из Западной Европы в Азию.

Та же бизнес-логика также привела к тому, что LOT, без большой помпы, стала первой авиакомпанией в мире, которая начала эксплуатировать новое семейство региональных самолетов Embraer & ndash; E170. Региональные самолеты помогли линии пережить первое огромное конкурентное давление, которое появилось, когда после вступления в ЕС небо стало полностью открытым. Хотя и не "защищенный" LOT может использовать туристический рынок, как это было в случае с Malev и CSA, перевозчик был определенно лучше, чем эти две линии.

Но это конечно история. Но нужны ли региональным самолетам ЛОТ сейчас и через 5-7 лет?

Теперь точно. Он может работать несколько раз в день во многих важных европейских агломерациях, поскольку у него есть самолеты с чуть меньшим или чуть более 100 мест. Было бы невозможно поддерживать такое же количество частот, когда эксплуатируются только самолеты на 130 мест и более. Да, было бы невозможно запустить большинство новых соединений как на востоке, так и на западе. Но будет ли так через 5-7 лет?

По нашему мнению, структура парка самолетов изменится в пользу гораздо более крупных и экономичных самолетов средней дальности, но потребность, даже необходимость, в более мелких региональных самолетах останется. По нашему мнению, без долгих и сложных аргументов достаточно указать, например, на более крупные и даже огромные сетевые линии. На многих маршрутах в нашем регионе Lufthansa использует региональные самолеты, которыми управляют дочерние компании Lufthansa CityLine и Air Dolomiti. Благодаря этому он может работать в региональных портах 5-7 раз в день! KLM может начать расширяться благодаря модернизации и развитию регионального реактивного парка (E 185 и E 190 в KLM Cittyhopper). Даже при сверхбыстрой разработке рыночные потенциалы значительной части маршрутов LOT, даже через семь лет, не будут больше, чем потенциалы тех маршрутов, которые LH и KL в настоящее время поддерживают с использованием региональных самолетов.

И почти в конце LOT все меньше и больше текущих успехов на рынке. Именно благодаря меньшим самолетам перевозчик снова сможет быстро расширить свое предложение на важном маршруте в Берлин. Он начинает с двух рейсов в день, но вскоре он наверняка совершит третий круиз. Это также поддерживает "монополистический" или очень сильная рыночная позиция на многих деловых маршрутах в Западную Европу. Даже на "королевском" На пути к БРУ С.Н. Брюссель, член группы LH, сталкивается с огромными проблемами, чтобы не отставать от него. Работает несколько раз в день на PRG, BUD и BUH. И в последнее время он, видимо, был очень успешным. Об очень важной связи & ndash; чтобы DUS "избавился" от, вероятно, конкурента " Eurowings, который прекратил продавать билеты. EW эксплуатирует большие самолеты средней дальности - ndash; два раза в день - в то время как LOT использует меньшие региональные самолеты, предлагая три рейса в день.

И вернемся к вопросу о будущих рыночных тенденциях. Конкурентное давление ультра-дешевых линий будет постепенно увеличиваться и Варшавской агломерации, постепенно открывая связи с основными портами. Региональные самолеты обеспечат LOT необходимую гибкость и возможность проводить значительное количество рейсов даже на самых опасных & rdquo; маршруты.

Фото: Марек Ковальчик, epwa.pl

Марек Серафин

avia-museum.ru

Теги:

Airbus | Boeing | British Airways | Finanse | IAG | Inwestycje | KLM | Авиакомпании | LOT | Samolot


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: