ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Комментарий недели


Комментарий недели 30/03 - 05/04/2018. Модлин или Радом? Выбор ППЛ. Часть II

Марек Серафин, 2018-04-09

Часть I закончилась описанием серьезных сомнений относительно прогнозируемого спроса на дополнительные мощности в RDO и WMI, предназначенного сначала для чартерных линий, а на втором этапе также для дешевых, которые более или менее добровольно покинут порт Шопена. Они очень важны, потому что именно эти прогнозы определяют масштаб необходимых инвестиций, прежде всего в порт Модлин.

Мы недостаточно компетентны, чтобы более подробно комментировать элементы инвестиционных планов и суммы необходимых финансовых затрат в обоих портах. Можно только отметить, что в случае с Радомом достижение полосы пропускания 7 на втором этапе - ndash; Ожидается, что 9 миллионов пассажиров обойдутся в 892 миллиона злотых, а вместимость Modlin - 8. 10 миллионов - это инвестиция в 1 045 миллионов, несмотря на то, что порт Радом практически отсутствует, а стоимость строительства «с нуля» указана, а ситуация в Модлине иная.

Мы также не знаем о дополнительных расходах, непосредственно связанных с эксплуатацией порта, таких как топливная база, и значительным улучшением наземной транспортной системы. Особенно в случае RDO могут быть задействованы очень большие количества.

Выбрав аэропорт, дополняющий WAW, компания ARUP установила весовые коэффициенты для трех групп критериев:

  • кратчайшие сроки реализации инвестиций - ndash; 0,56,
  • дополнительная функция аэропорта перед запуском CPK & mdash; 0,32,
  • конкурентная позиция аэропорта после запуска КПК & ndash; 0,12.

Здесь мы уже видим, что рекомендации ARUP касались не всеобъемлющего, оптимального решения для развития инфраструктуры аэропортов в Мазовии и его окрестностях, а как можно скорее для решения проблем, связанных с ограничениями пропускной способности WAW в качестве аэропорта-концентратора.

Согласно анализу, представленному в этом элементе, WMI определенно проигрывает, поскольку время реализации инвестиций на первом этапе расширения составляет 45 месяцев, а в случае RDO - только 20 месяцев.

Анализируя взаимодополняемость обоих портов для WAW, были определены гравитационные зоны обоих портов и их «значение». Здесь был принят критерий 90 минут времени в пути до аэропорта. Согласно ARUP, здесь RDO достигает минимального преимущества, поскольку его население составляет 5,71 миллиона человек, для WMI - ndash; 5,65 млн., А площадь "совместная" составляет 3,29 миллиона человек.

Этот элемент анализа имеет большое значение, так как он определяет привлекательность / приемлемость аэропорта для авиакомпаний и их пассажиров. И в конце концов они будут принимать решения, где они хотят летать.

Конечно, этот элемент анализа может быть подвергнут критике здравого смысла, который показывает, что порт, расположенный в 100 км от Варшавы, столь же привлекателен, как и порт, расположенный в 40 км. Но, углубляясь в эти вопросы, мы хотели бы отметить, что с таким важным критерием стоило бы даже немного их расширить. Области тяжести должны быть разделены, давая большую «ценность» численность населения, проживающего в течение 60 минут с момента прибытия в порт, а также, возможно, дополнительно в течение 45 минут.

Важным элементом также является склонность к путешествиям и финансовые возможности, которые, несомненно, выше в Варшаве, чем в нашей «провинции». Трудно представить, что с такими обширными критериями WMI не получила определенного преимущества над RDO. Кроме того, WMI также обслуживает жителей Восточной и Северо-Восточной Польши. Это районы, которые практически завершают инфраструктурную авиационную пустыню. Несколько выходов из порта Шиманы мало что меняют. Ситуация совершенно другая в случае центральной Польши.

И наконец европейский опыт. Даже такие гигантские агломерации, как Лондон или Париж, обслуживаются портами, расположенными намного ближе, чем RDO, к центру Варшавы. Исключение составляют крошечные порты в богатых странах, где проблема цен на авиабилеты не так важна: Norwegian Torp, небольшой аэропорт, используемый Ryanair для обслуживания Осло, Скавста & ndash; Стокгольмская гавань FR и W6 и Хан. В последнем случае даже Ryanair "сдался" и основал базу в главном аэропорту Франкфурта. Между тем, согласно представленным планам, порт Радом сможет перевозить почти 10 миллионов пассажиров в течение десяти лет, обслуживая очень значительную часть воздушного движения в варшавской агломерации.

Здесь стоит перейти к критерию, который явно не был включен в выбор. Это стоимость поездки. Наполовину в шутку мы могли попросить читателя представить лицо туриста, который хочет посетить Варшаву впервые, а после поездки на такси в отель узнает, сколько он должен заплатить. Но дело не только в «проблеме такси» вот оно Для многих бюджетных пассажиров даже небольшие, относительно небольшие различия в ценах на поездки значительны. А когда речь идет о времени в пути, можно серьезно сомневаться, можно ли добраться до аэропорта за 90 минут из всех районов, входящих в зону обслуживания RDO.

Что касается критерия, касающегося ситуации после запуска CPK, анализ показал, что RDO все еще будет иметь значительную площадь тяжести & mdash; почти 2 миллиона граждан, а WMI только 600 000 Скорее всего, здесь опущены жители соседних воеводств, для которых WMI будет оставаться ближайшим портом, и, кроме того, упомянутая каннибализация трафика из КПК носит «формальный» характер. В конце концов, CPK будет поддерживать только сетевые линии, а WMI - дешевый и ультра-дешевый. Это все равно что предполагать, что Станстед - крадет & rdquo; Движение LHR.

Время для выводов и многовариантности.

Вероятно, можно выдвинуть тезис о сбое WMI в обсуждаемом «Анализе». поэтому они решили. дополнительные факторы, не связанные напрямую с авиационным рынком. Давайте перечислим два из них:

  • PPL считает, что аэропорт, которым он управляет, может стать дополнительным портом для WAW. Между тем, PPL не удалось связаться с другим акционером & ndash; Мазовецкие органы местного самоуправления. Министр Вильд очень ясно говорил об этом требовании в одном из своих интервью,
  • Соглашение о порте Модлин с Ryanair, содержание которого не известно PPL и который считает, что могут быть очень неблагоприятные положения с точки зрения экономических интересов WMI и возможности конкурировать с FR с другими линиями.

Также очень вероятно, что так называемые «политический фактор».

Хотя в заголовке «Анализирует» упоминает Стратегию для Мазовии, это резюме заканчивается указанием RDO в качестве дополнительного порта для WAW. Как насчет WMI и жителей значительной части Варшавы? Должны ли они быть лишены возможности дешевых и очень дешевых полетов в течение нескольких лет?

А как насчет туристического движения в Варшаву? & Quot; Приговор & Quot; По нашему мнению, туристы, путешествующие на несколько дней в RDO, резко сократят этот трафик.

Как мы понимаем, PPL из проблем порта Modlin «моет руки». У него есть важные и заслуживающие внимания аргументы. Несмотря на освещение в СМИ, он утверждает, что еще не получил предложение перепродать акции WMI. Не зная содержания, "мифический" Соглашение порта с Ryanair больше не может определить его стоимость.

Ситуация в аэропорту Модлин требует комплексного решения. Возможно также вопрос о прейскуранте аэропортовых сборов. Несмотря на объявление WMI, новый & rdquo; прайс-лист еще не вступил в силу. Все непосредственно заинтересованные стороны должны также учитывать уровень сборов в аэропортах. Если плата в 6 злотых дает возможность покрыть только эксплуатационные расходы порта, а увеличение его пропускной способности требует необходимых инвестиций, вероятно, необходимы изменения в системе сбора. Тем более, что через несколько более длительный период времени ресурсы некоторых элементов воздушной инфраструктуры истощатся. Мы неоднократно описывали бизнес-предпосылки контракта, заключенного портом с единственным вероятным пользователем, когда Wizz Air решила использовать WAW. Но ситуация изменилась.

И наконец. Всесторонний анализ проблем инфраструктуры аэропорта в Мазовии и его окрестностях показывает, что после решения PPL о значительных инвестициях в RDO аналогичные инвестиции в WMI будут необходимы в любом случае. Общий счет будет очень высоким.

Или & quot; RDO project & quot; будет бизнес успешным и существенно улучшит ситуацию в регионе? Это будут решать не консалтинговые компании и лица, принимающие решения, а авиакомпании и их пассажиры. У нас есть большие сомнения здесь, описанные ранее. Даже если некоторые перевозчики являются эффективными «принудительными» Принимая решение об административном разделении трафика, чтобы полностью или частично покинуть WAW, может оказаться, что они либо полностью отказываются от убыточных операций от / до RDO, либо резко сокращают их.

Марек Серафин

avia-museum.ru

Теги:

Infrastruktura | Аэропорт Модлин | Аэропорт Радом | Пропускная способность


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: