ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Комментарий недели


Комментарий недели 10-16.08.2018

Марек Серафин, 17/08/2018

Добро пожаловать в воображаемую (авиационную) Польшу. Сначала вернемся к комментарию предыдущей недели. Может показаться, что статья, опубликованная на туристическом сайте, доказывающая, что LOT, превзойдя Lufthansa с определенным шагом или, скорее, спринтом, движется к тому, чтобы стать лидером рынка в регионе Центральной и Восточной Европы, является небольшой случайностью на работе. К сожалению, оказалось, что это не конец. И речь идет не только о непрофессиональном использовании и комментировании данных, но и о том, чтобы нарисовать картину рынка, которая имеет мало общего с реальностью.

По очереди.

1. ЛОТ обгоняет Ryanair.

На портале уважаемой ежедневной газеты была опубликована статья об огромных проблемах Ryanair под названием & quot;Ryanair теряет пассажиров & rdquo; Давайте отбросим его главное сообщение о том, что самая крупная европейская линия с низкими затратами на сегодняшний день имеет огромные проблемы и находится в плачевном положении. Не то, что много. Автор, кажется, забывает, что FR имеет почти 20% -ную норму прибыли, имеет гигантскую кучу денег и является явным лидером, когда дело доходит до объема внутриевропейских перевозок.

Мы далеки от критики удовлетворения от улучшения ситуации и результатов LOT. Патриотизм, также экономический, является положительной чертой в современном конкурентном мире.

Но это не может привести к отрыву от реальности, в основном из-за использования полностью ложных данных.

В этой статье автор пошел еще дальше, чем автор текста, который мы искали на прошлой неделе. Она объявила, что LOT уже обогнала Ryanair как крупнейшего перевозчика в нашем регионе. Мы не знаем, на каком основании он сделал такое определение, но многие читатели, которые не очень хорошо осведомлены об авиационном рынке, могут принять его как хорошую монету. И фактом является то, что Ryanair, Wizz Air и Lufthansa Group имеют рейсы в / из нашего региона во много раз больше, чем LOT.

Уже упомянутый нами мини-отчет, непреднамеренно приложенный к обоснованию резолюции Совета министров о строительстве КПК, содержит точные данные, показывающие доли рынка отдельных линий / групп линий в трафике из / в наш регион и внутри него. Данные поступают с 2016 года, но текущая ситуация не очень значительна или радикально отличается. Весь рынок составляет около 115 миллионов пассажиров. Бюджетные авиакомпании имеют наибольшую долю в 39%, конечно же, в основном это Ryanair и Wizz Air. Доля каждого из них определенно превышает 15 процентов. Доля Lufthansa Group составляет 14%. ЛОТ имел только 3%! Конечно, в настоящее время эта доля довольно значительно выше, но даже после увеличения на несколько десятков процентов он все еще далек от уровня своих гигантских соперников.

Из того же текста мы узнали, что в первом полугодии LOT также обогнал Ryanair и имеет наибольшую, до тридцати трех процентов, долю на рынке, тогда как у Ryanair - тридцать процентов. Последняя информация поступает от ирландского перевозчика. Источник первого неизвестен. На этот раз отклонение от реальности не так радикально, как в первом случае, но, безусловно, имеет место. Давайте соберем известные факты.

Совсем недавно ULC опубликовал результаты перевозок аэропортов в первом квартале 2018 года. Он также предусматривал перевозку отдельных линий. Согласно этим данным, было обслужено 2555,7 тыс. Человек. Пассажиры Ryanair, 2 127,0 тыс. ЛОТ и 1858,8 тыс. Wizz Air. Мы видим, что разница между FR и LO все еще довольно велика. Однако на самом деле это определенно больше. Когда мы определим «реальная чистота» доля перевозчиков в трафике в / из и внутри Польши, также окажется, что доля W6 все еще очень значительно выше.

Почему?

  • нас смущает, что мы должны постоянно напоминать о влиянии двойного учета пассажиров на внутренних рейсах. Один раз в порту отправления, один раз в порту назначения. Внутренний транспорт LOT во много раз больше, чем у FR, а W6 вообще не работает . Данные ULC содержат этот эффект.
  • Используя правильную методологию определения доли рынка, следует учитывать только трафик из / в Польшу и внутри нее, а также следует исключить транзитный трафик за границу. LOT объявляет, что около 50% его пассажиров - транзитные перевозки - ndash; в основном иностранные.

ULC опубликует данные за первую половину 2018 года только через несколько месяцев, но достаточно взглянуть на данные, представленные нами о предложении отдельных перевозчиков в / в Польшу, чтобы понять, что ситуация не могла кардинально измениться.

И еще две детали, но характерные. Автор сообщает, что коэффициент использования пассажирских мест в рейсе составляет 87%. Опять же, источник информации неизвестен, но, очевидно, здесь это не так. LOT не предоставляет точные данные о транспорте, но достаточно объединить данные нашего предложения с приблизительным количеством транспорта LO, чтобы увидеть, что реальный LF ниже на много процентных пунктов. Нет такой европейской сети, как эта.

Приближается AF, но, в основном, из-за того, что большую часть его транспорта составляют межконтинентальные путешествия И есть своего рода пренебрежение к Люфтганзе. Чтобы показать «масштаб падения» Ryanaira заявляет: «Увеличение предложения Ryanair (речь идет о предложении из / в наш регион) составило 6,1%, или даже меньше, чем в случае (?) Lufthansa & ndash; 8,3% & Quot;. Бедный Ryanair, из которого даже Lufthansa лучше. Добро пожаловать в воображаемый мир & hellip;

2. Добро пожаловать в Радом.

Fly4free занялась очень интересной и важной темой. В планах правительства Нидерландов сделать административное деление трафика в амстердамской агломерации. Мы вернемся к этому вопросу в ближайшее время. Сегодня мы как раз ссылаемся на «выпуск Радома», который был включен в статью «Один из крупнейших аэропортов Европы будет выбрасывать дешевые авиакомпании и чартеры». Он перенесет их во что-то вроде аэропорта в Радоме.

По словам автора, сторонники строительства аэропорта в Радоме получили серьезный аргумент, поскольку теперь они могут рассчитывать на предварительные решения правительства страны, которая является одним из мировых лидеров международного воздушного транспорта. К сожалению, он не обращает внимания и даже не упоминает о принципиальных различиях, которые здесь возникают. Альтернативный аэропорт Лелистада находится в 50 км от Амстердама, а Радом - в 100 км от Варшавы. Отличная система наземного транспорта обеспечит там систему существующих автомагистралей. И что самое важное, уже есть дешевый аэропорт, расположенный намного ближе к Варшаве. в Модлине. Его возможности развития заблокированы, так что единственное место «изгнанники» Чартеры и недорогие линии был Радом.

Одной из важнейших тем нынешней дискуссии о системе аэропортов, обслуживающих варшавскую агломерацию (и не только), должен стать ответ на вопрос: почему миллионы жителей Варшавы и окрестностей должны иметь все более трудный, все более ограниченный доступ к возможности дешевых рейсов? И почему мы должны сами отказываться от возможности развивать въездной туризм? Туристы выходного дня из Западной Европы не будут пользоваться портом Радом для посещения Варшавы в течение нескольких дней.

3. Аэропорт Модлин в смертельном диапазоне КПК & quot;

Президент PPL в интервью журналисту с сайта Aviation Market открыто сказал, почему он выбрал Радом, а не Модлин. Последний будет в «смертельной досягаемости КПК».

И даже после очень короткого размышления мы придем к выводу, что КПК "не убьет бизнес" Аэропорт Модлин. Это было бы крайне маловероятно, поскольку только традиционные линии должны использовать КПК. Модлин был бы нежелательным конкурентом для КПК. Это будет принимать пассажиров от авиакомпаний, использующих КПК.

Неужели цена за попытку реализовать очень маловероятные планы по созданию сначала общеевропейского, а затем и общегосударственного хаба действительно сильно сократила возможность дешевых полетов для жителей Варшавы и Лодзи, расположенных в 120 км от Радома? Не говоря уже о северо-восточной Польше. Это почти 300 км от Белостока до Радома.

В цитируемом интервью президент Шпиковский процитировал свой собственный разговор с советниками Плоцка, который показывает, что он довольно низко ценит легкость путешествий и проведения отпуска за границей, которые миллионы поляков создали дешевые авиакомпании и чартерные перевозчики. Мы считаем, что это мнение не очень популярно. Для многих из нас альтернатива проста - ndash; или дешевый полет или полное или почти полное заземление. В «нормальной рыночной ситуации» разработка предложений ультра-дешевых линий и чартерных перевозчиков не должна мешать развитию транзитных перевозок. Принятое решение действительно подчеркивает искусственность и нереальность всей концепции.

Как видите, стоимость проекта КПК, который даже не был запущен, должна быть добавлена ​​к новому и очень важному пункту.

И конкретный баланс. В соответствии с текущими планами правительства два новых аэропорта должны быть построены & ndash; КПК и Радом и закрыть три в настоящее время работает & ndash; Аэропорты Шопена, Модлина и Лодзи, что тоже будет неправильно, Нам кажется, что для этой концепции потребуются гораздо лучшие обоснования, чем те, которые представлены в настоящее время.

4. Президент Микош о КПК и дуополии.

В интервью для портала Aviation Market президент Kenya Airways Себастьян Микош критикует идею дуополии Okęcie & mdash; Модлин как альтернатива КПК.

Произношение этого текста в значительной степени неясное и противоречивое. Позвольте нам процитировать утверждение о том, что страны с системами двойного порта неизвестны, в то время как в Европе их насчитывается не менее десятка или около того, или не обращаем внимания на Вену, которая на протяжении десятилетий была главным центром, когда речь заходит о движении между нашим регионом и Западной Европой. Мы не знаем, на чем будет основываться концепция дуопорта, с которой так сильно и активно борется президент Микош.

Возможно, это интервью - хорошая возможность четко и просто определить, что связывает критиков проекта КПК. Это не идея Okęcie duoport & ndash; Модлин, который - на все времена - будет служить варшавской агломерации. Мы считаем, что оптимальные долгосрочные решения еще не разработаны. Например, нижеподписавшиеся "предварительно" считает, что "через некоторое время" необходимо будет построить новый аэропорт, чтобы заменить порт Шопена.

То, что мы критикуем более или менее совместно, - это ужасное качество оправданий нынешней гига-концепции. На самом деле они полностью отсутствуют. Правильные решения могут быть выработаны после проведения очень надежных анализов, в первую очередь рыночных. Начиная с анализа конкурентной ситуации и предполагаемых направлений ее изменения. И именно поэтому мы уделяем так много места критике «бредовых заблуждений». Они наоборот, отрицание достоверного анализа.

Президент Микош поддерживает идею нового аэропорта & mdash; Центр Варшавы критикует идеи гигантского центра, но делает это неоднозначно и в целом.

И, наконец, другое дело, но тоже очень важное. Бывший президент ЛОТ говорит о необходимости приватизации компании. О преимуществах принадлежности к одной из глобальных групп. Жаль, что это не объясняет, почему, когда он управлял ЛОТОМ, он не высказывал таких взглядов, а идея приватизации была совершенно иной? Потому что это должен был быть американский инвестиционный фонд. У него есть акции в разных авиакомпаниях, но это совсем другая история.

Марек Серафин

avia-museum.ru

Теги:

CPK | Аэропорт Шопена | Аэропорт Модлин | Аэропорт Радом | Пропускная способность


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: