ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Комментарий недели


Комментарий недели 30 ноября - 5 декабря 2018 года

Марек Серафин, 12.12.2008

Изменения в дальнем флоте Люфтганза Group. Возможность для этого краткого анализа политики в отношении оборудования LH Group в отношении дальнемагистральных самолетов - это довольно специфическая замена самолетов в SN Brussels. Перевозчик постепенно заменит очень старые A330-300 и A330-200, которые он использует для собственных нужд десять (6 + 4), использованный, но гораздо более молодой A330-300, который LH Group покупает у Cathay Pacific Airwyas (4) и из Сингапура Авиакомпании (3). Перевозчик подчеркивает, что впервые в своей истории он будет использовать не арендованные самолеты, но те, которые принадлежат Группе. Однако другой аспект этого дела привлекает наше внимание. Еще раз, изменения в парке группы происходят без стратегического, ключевого решения, какой самолет нового поколения большой дальности и в каком расписании заменит интенсивно используемые A340 / A330, B767 и B747.

Во флоте группы Lufthansa мы найдем:

  • A340: всего 39, а их средний возраст значительно превышает 15 лет,
  • B767: всего 6 (ОС), средний возраст почти 23 года,
  • B747-400: 13 (ЛГ), средний возраст значительно превышает 20 лет,
  • B777, старшее поколение (6 "ОС, средний возраст 18 лет).

Некоторые A330 также очень старые, особенно те, которые в настоящее время используются SN Brussels и Eurowings (средний возраст почти 15 лет).

А парк самолетов последнего поколения на удивление мал:

  • A350-900 только 12 (LH) плюс заказанные 13 (LH).

Lufthansa также заказала 20 B777-9 вместо B747-400. Поставки с 2020 года.

Современными, но не самыми современными являются:

  • A380 (LH - 14, возраст 7 лет),
  • B747-8 (LH - 19, возраст около 5 лет),
  • B777-300ER (возраст 10 LX - чуть более 2 лет).

Когда мы писали о проблемах, связанных с необходимой и отсроченной модернизацией австрийского дальнемагистрального флота, мы указывали в качестве причины задержки плохие финансовые результаты линии. Руководство LH Group явно ожидало и ожидает, что ОС значительно улучшит их, прежде всего за счет дальнейшего сокращения базы затрат. Аналогичный аргумент может быть использован для SN. Здесь приводится аргумент, связанный с новым определением стратегической роли линии. Присоединение к Eurowings и определение его в качестве носителя, сосредоточенного на точке & ndash; & ndash; Точка (прямая) действительно означает определение ее как гибридной линии, почти дешевле.

Однако, как показывает наше сравнение выше, также две линии сети, которые достигают хороших (LH) и очень хороших финансовых результатов (LX), не имеют очень современного парка. Оба по-прежнему используют A340, LH, а также B747-400 и A330 LX "предыдущего поколения". самолет большой дальности.

Таким образом, мы видим, что вся Группа имеет очень осторожную стратегию, когда дело доходит до модернизации дальнобойного парка.

Какие могут быть причины для этого?

Конечно, очень низкие и низкие цены на топливо в течение многих лет не были сильным стимулом для замены самолетов. По большей части они очень «старые», но в очень хорошем состоянии благодаря отличному техническому обслуживанию. Кроме того, перевозчики каждые несколько или чуть больше лет вкладывают огромные средства в новое оборудование пассажирских салонов. Значительная часть этих воздушных судов также принадлежит Группе после завершения сделки по финансовому лизингу.

Тем не менее, другой вопрос, вероятно, имеет решающее значение. Речь идет о ситуации на рынке самолетов и их цены. Группа, чей общий дальнемагистральный парк насчитывает около 150 самолетов и может подписать один контракт на покупку нескольких десятков экземпляров и опций на следующие несколько десятков, может рассчитывать на совершенно особые цены. Это один из элементов конкурентного преимущества гигантов. Тем не менее, на рынке все еще существует бычий рынок, и производителям A350 и B787 не нужно предлагать большие дополнительные скидки для продажи своих самолетов. Этот период закончится рано или поздно. И тогда крупные клиенты, такие как Lufthansa Group, могут рассчитывать на очень большие скидки. Это была ситуация, о которой президент Райанэйр говорил несколько лет назад, когда он объяснил, почему его линия задерживает время выхода на дальние маршруты.

LOT мог обменять весь свой парк B767 на очень выгодных финансовых условиях, даже если это был маленький клиент, используя другое явление. Он получил дополнительную скидку, потому что был одним из первых покупателей этого очень инновационного, даже революционного продукта Boeing. И кроме того, он мог бы использовать убеждение продюсера, что его шансы, в «нормальном» ситуации незначительны из-за политической ситуации. LOT, как государственная компания, могла подвергаться давлению со стороны правительств владельцев Airbus, и в то время Польша была молодым членом ЕС.

Dreamliners прибыли в Варшаву с очень большой задержкой, но в настоящее время с точки зрения оборудования, конкурентная ситуация LOT очень благоприятна. Как и Finnair, который, несомненно, получил особую скидку, как первый покупатель A350.

Административное деление воздушного движения в Варшавской агломерации.

Сообщение о начале консультаций, требуемых законодательством ЕС, до планируемого введения административного деления воздушного движения в варшавской агломерации появилось на сайтах Министерства инфраструктуры. К 18 января заинтересованные стороны могут представить свои предложения и мнения. В сообщении не упоминается какое-либо конкретное решение, например, схема расположения аэропортов: порт Шопена & ndash; Радом аэропорт.

Мы уже писали о правовых и рыночных проблемах, связанных с таким решением инфраструктурных проблем, связанных с воздушным движением в варшавской агломерации. Теперь мы вернемся к ним хотя бы потому, что это перестало быть гипотетическим вопросом. Процесс был начат. Кроме того, многое происходит во всей юридической и деловой сфере. «Скрепка для бумаг», то, что сортирует и направляет эти действия определенным образом, является видением КПК. Хотя мы не должны говорить о видении. Процесс его реализации уже начался. И это оказывает огромное влияние на все, что происходит во всей сфере воздушного транспорта. У нас есть, и нам есть о чем написать.

Только одно замечание сегодня. Если сохранить идею о том, что порт Радом должен быть отправным пунктом для чартерных перевозчиков и, по крайней мере, в значительной степени, с низкозатратными линиями, их сопротивление будет огромным. Варшавская агломерация и "соседство" является одним из немногих, безусловно, самых крупных районов электроснабжения во всем регионе Центральной и Восточной Европы. Переезд в Радом практически отдает огромную часть этого рынка. Для Wizz Air, который выполняет огромные заказы на оборудование, это вопрос фундаментальной важности. Наш регион - это «его королевство».

Но и для супер-гиганта & ndash; Польский рынок Ryanair уже имеет стратегическое значение, наряду с несколькими другими европейскими рынками. В настоящее время он использует только порт Модлин, но он определенно будет бороться за возможность операций из главного аэропорта Варшавы, как он это делает во многих других европейских агломерациях. Тем более что его планы развития в порту Модлин заблокированы ограничениями пропускной способности аэропорта. Кроме того, порт Шопена был использован и, скорее всего, планирует использовать чартерную компанию его дочери - ndash; Ryanair Sun. Кроме того, второй гигант появился совсем недавно в порту Шопена & ndash; EasyJet. Он, несомненно, планирует определенное развитие здесь.

В ситуации неопределенности, связанной с BREXIT, крупные бюджетные авиакомпании хотят иметь возможности развития на европейских рынках, которые имеют очень высокий потенциал развития. И Варшавская агломерация и ее окрестности являются одними из них. Возможно, еще более отчаянное сопротивление будет оказано чартерным компаниям во главе с крупнейшей из них - Enter Air. Их возможное введение административного разделения трафика повлияет больше всего. Здесь система будет равна нулю. Ноль & ndash; Порт Шопена, 100% - Радом.

Марек Серафин

avia-museum.ru

Теги:

CPK | Lotnisko | Аэропорт Шопена | Lufthansa | Samolot


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: