ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Комментарий недели


Комментарий недели 08-14.02.2019

Марек Серафин, 15/02/2019

Зачем инвестировать в аэропорт в Модлине? Два интервью, недавно проведенных вице-президентом Правления аэропорта Модлин в Марсине Данилой, одним TVN-24Bis и другим Business Insider Polska, вызвали то, что тема будущего аэропорта Модлин вновь появилась в СМИ.

Особенно много места в этой дискуссии посвящено попыткам объяснить причины, по которым PPL, как один из акционеров порта, не согласен с необходимыми инвестициями. Без них аэропорт почти полностью забит, он потеряет все шансы на развитие, и в более отдаленной перспективе его существование может оказаться под угрозой. Мы уже посвятили много текстов на эти темы. Мы обсуждали их с разных точек зрения. Мы сравнили их с запланированным новым аэропортом Радом, мы писали о взаимодополняемости WMI с WAW, причинах уникального положения Ryanair в порту и т. Д.

Сегодня мы хотели бы обратить ваше внимание только на один, но чрезвычайно важный, фундаментальный вопрос. Это потребности пассажиров. & Quot; Чистый & Quot; взгляд на рынок. Благодаря своему географическому положению, WMI является аэропортом, который определенно предпочитают дешевый трафик из / в значительную часть Польши. Это не только северные районы Варшавы, но и северо-восточная и восточная Польша. Также часть центральной Польши к северу от Варшавы. Эти области также обслуживаются портами в Шимани и Быдгоще, но их сеть соединений настолько ограничена, что большая часть трафика не имеет выбора, но должна использовать Modlin. Для этих регионов Радом, кроме его очень многочисленных, уже описанных дефектов, не является вариантом. WMI даже использует иностранный трафик & ndash; из Западной Украины, Белоруссии и Калининградской области.

& Ldquo; & Rdquo растительности; и в будущем, возможно, агония аэропорта Модлин приведет к тому, что многие миллионы пассажиров, как так и иностранных, будут иметь очень ограниченные возможности использования авиаперелетов. Это будут измеримые финансовые потери и очень большие негативные социальные последствия. & Ldquo;Враги & Quot; Модлин, или, по крайней мере, противники его расширения, практически пропускают эту тему. Его "сторонники" они говорят об этом слишком редко. И аэропорт Модлин - не «подарок, а услуга» для Ryanair, но часть инфраструктуры аэропорта необходима миллионам пассажиров для путешествий по воздуху.

ЛОТ развивает базу в Будапеште.

LOT и Аэропорт Будапешта объявили, что со 2 сентября этого года перевозчик установит два прямых сообщения с BUD & mdash; в Брюссель и Бухарест. Он будет работать в обоих городах 12 раз в неделю. Чтобы сделать эти операции возможными, LOT установит еще один самолет в BUD & ndash; Embraer 195. В настоящее время маршрут работает от BUD до NYC / JFK и до LON / LCY. ЛОТ медленно начинает развивать свой второй центр в столице Венгрии? Определенно нет. Все временные операции как на дальних, так и на средних расстояниях в значительной степени предназначены для прямого трафика. Только в случае соединения с / из BUH LOT он может рассчитывать на очень низкое транзитное движение в Северной Атлантике. Пассажиры смогут путешествовать между столицей Румынии и JFK / ORD через WAW и BUD. Мы пока не знаем точного расписания новых рейсов, но практически уверены, что, как и соединение с LCY, оно будет адаптировано к потребностям высокооплачиваемого трафика, то есть отправления утром и днем ​​и вечером. Это должно означать возможность транзитных соединений между BUH и LCY через BUD. Однако сложно рассчитывать на получение значительного высокооплачиваемого трафика. Предложение WAW определенно более привлекательное.

Польская авиакомпания не пытается адаптировать свою сеть связи к книжной модели сетевого оператора. Все время, кроме развития Варшавского хаба, он ищет рыночные ниши, которые, как мы понимаем, должны повысить прибыльность операций. Это характер трансатлантических операций из КРК и РЗЭ, а также из многих региональных портов в TLV и в Украину.

В случае с Венгрией рыночный фон операций LOT довольно очевиден. БАД на сегодняшний день является самой крупной агломерацией в нашем регионе и обслуживает значительную целую страну, которая после падения Малеву не имеет «своей» сетевой оператор на его основе. Это означает довольно ограниченное предложение. Например, в настоящее время между BUD и BRU только SN Brussels предлагает три рейса в день. Для сравнения, WAW и BRU LOT предлагают три рейса и SN два рейса в день. Таром предлагает только два рейса в день между BUD и BUH. На соединении LON / LHR & ndash; BUD British Airways работает четыре раза в день, но это маршрут с огромным потенциалом для высокооплачиваемого трафика, и, кроме того, LOT рассчитывает на привлекательность городского аэропорта & ndash; Лондон Сити.

У этих типов нишевых операций есть один главный недостаток. Они очень чувствительны к конкуренции, прежде всего, той, которая предлагает связи из своих хабов. Например: если через несколько сезонов American Airlines решит пойти в BUD с JFK, она сможет получать не только прямой трафик, но и транзитный трафик из / в города в пределах США. Аналогично, SN может увеличить предложения от BRU, рассчитывая на дополнительный транзитный трафик и пытаясь ограничить рыночное пространство для LOT.

Расширяя свою базу в Будапеште, LOT также рассчитывает укрепить свои позиции на рынке в Венгрии. Узнаваемость бренда становится все лучше. Однако в конце, как и во всех операциях этого типа, после голодания считается прибыльность звонков. И мы не знаем этого, и мы, конечно, не будем знать это.

Ryanair Group.

В течение десятилетий бизнес-модель Ryanair была не только безумно простой. Простота означала большие возможности для снижения эксплуатационных расходов. Организационная структура также была очень простой. Команда линейного управления была немногочисленна. Упрощенные процедуры, минимальная бюрократия это был также элемент силы конкурентной линии.

Ryanair посмотрел на консолидацию европейского рынка со стороны. Оно развивалось только «изнутри». Даже его попытки захватить другую ирландскую линию - ndash; В сети Aer Lingus они не были восприняты слишком серьезно.

И вдруг все изменилось. FR стремился взять на себя часть терпящего неудачу Air Berlin и в итоге купил ее австрийскую компанию & ndash; дочь Эйр Никки, которую сейчас называют Laudamotion. Эти инвестиции означали не только осложнения в структуре ранее единой линии, но и приобретение нового типа самолета - ndash; Семейство А320. В Польше Ryanair создала чартерную компанию & ndash; Ryanair Sun. Как мы много раз писали, это означает не только выход на рынок чартерных перевозок, но и еще одно осложнение при проведении плановых операций Ryanair. Ryanair Sun поставляет и, скорее всего, предоставит материнской компании в гораздо большем масштабе очень дешевую мощность. Угроза недоговорного BREXIT означала, что Ryanair пришлось создать еще одну компанию - ndash; Ryanair Великобритания, которая имеет британский статус. И за короткий промежуток времени появилась группа из четырех компаний.

В этой ситуации, чтобы эффективно управлять всей структурой, необходимо было создать формальную Группу, которая была описана типичным образом Ryanair как не отличающаяся от структуры Группы IAG.

Мы уже знаем, что было принято ключевое кадровое решение. Майкл О` Лири, который был на протяжении веков он напрямую и железной рукой управлял Ryanair, чтобы стать главой всей Группы. У каждой из четырех компаний будет свой исполнительный директор.

Ryanair не придется ничего изобретать. Узоры уже известны. Осталось только одно сомнение. Примет ли г-н М.О. особую роль cappi di tutti cappi и не будет ли он напрямую вмешиваться в оперативные решения? Он уже однажды показал, что может изменить свой имидж, когда Ryanair нуждался & серьезно & quot; босс после входа в быстро растущее число крупных европейских аэропортов. Теперь будет немного сложнее.

Норвежский борется за свою жизнь.

Финансовые результаты норвежца в последнем квартале 2018 года были просто фатальными. Убыток увеличился с 713 до 3 млрд. Норвежских крон. Приток составил 9,7 млрд. Норвежских крон - увеличение на 23,2%. Чистый убыток за весь 2018 год составил 1,45 млрд. Норвежских крон, в то время как в 2017 году он был «единственным». 299 миллионов норвежских крон.

Норвежский объявил об изменении стратегии & ndash; переходит от фазы, когда рост и развитие были приоритетными, к фазе, когда основное внимание уделяется прибыльности. Для повышения финансовой ликвидности линия продаст 13 самолетов средней дальности. Таким образом он рассчитывает получить примерно 1 млрд норвежских крон. Сокращение предложения будет происходить, прежде всего, в сети средней дальности, хотя дальняя связь имеет более низкую рентабельность.

Перевозчик продает самолеты и задерживает доставку уже заказанных. Это около 12 B737MAX, которые вместо 2020 года будут поставляться только в 2023-2024 годах и около четырех A321LR & mdash; переход с 2019 на 2020 год.

Несмотря на все эти действия, линия планирует дальнейшее увеличение предложения, но очень осторожно. Ожидается, что в течение следующих четырех лет рост на дальние расстояния составит от 5 до 10%, а на средние расстояния - от 3 до 5%. Между тем, только в 2018 году увеличение предложения по всей сетке составило 37% !!, в том числе охват на дальних расстояниях на 90%. В среднем диапазоне он был «только» 10%.

Однако президент линии - оптимист. DY планирует чистую прибыль за текущий год. Здесь будет важна программа снижения эксплуатационных расходов и, конечно же, продажа многих самолетов. Доходная сторона операционной деятельности должна быть усилена, среди прочего, торговым соглашением с «отличной линией»; Североамериканцы относительно сотрудничества в транзите транзитных перевозок с / на базы DY в США. Подобно тому, который перевозчик уже заключил с easyJet.

Первые комментарии довольно критичны. Комментаторы отмечают, что норвежцы ограничивают предложение своей сети в странах Северной Европы, что является выгодным, и хотят продолжать инвестировать в дальние связи, которые несут наибольшие потери.

IAG недавно объявила, что больше не заинтересована в приобретении норвежского капитала и будет продавать свои акции в нужное время. Видимо, линия пытается спасти себя. Однако многое будет зависеть от не зависящих от него факторов. И самое главное, конечно, общая рыночная ситуация. Текущие сигналы не очень хорошие. Да, поскольку это, безусловно, негативно отразилось на результатах деятельности авиакомпании, введении в Швеции специального экологического воздушного налога. Рынок отреагировал значительным ухудшением спроса.

Если норвежец не сможет спасти себя, то, скорее всего, будут гиганты, снова заинтересованные в захвате линии, но на явно худших условиях. Они также могут посчитать, что наиболее выгодный для них вариант - «Air Berlin». Ожидание падения линии и захвата значительной части ее пропускной способности.

Марек Серафин

avia-museum.ru

Теги:

Авиакомпании | Lotnisko | Аэропорт Модлин | Norwegian | Разработка | Ryanair


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: