ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Публикации


Перестройка ЛОТ, да, но что?

Марек Серафин, 2013-03-06

В течение многих лет представители Министерства финансов, говоря об улучшении финансового состояния ЛОТ, повторяли слово «реструктуризация» как мантру; & Ndash; как президенты следующей компании.

Вероятно, законно утверждать, что все заинтересованные стороны считали, что и в случае с LOT это типичная реструктуризация, состоящая главным образом в сокращении расходов на персонал и упрощении организационной структуры путем продажи дочерних компаний.

Хотя тема приватизации также присутствовала, как мы много раз писали, деятельность в этой области не имела необходимой решимости. Можно даже создать впечатление, что они были фальшивыми, поскольку только сейчас министерство казначейства готовит проект поправок к Закону о авиалиниях LOT, который требует, чтобы контрольный пакет акций LOT оставался в руках казначейства.

В течение многих лет Министерство финансов не выбирало советника по приватизации.

Только сейчас, когда компания находится в тяжелом финансовом положении, лица, принимающие решения, начали говорить о «реструктуризации бизнеса». Об изменении стратегии ЛОТ.

Вероятно, одной из причин такого нового подхода является необходимость представления Европейской комиссии предположений о бизнес-плане, который даст компании шанс для устойчивой прибыльности. Также известно, что, выдав возможное согласие на получение государственной помощи для авиакомпании, Европейская комиссия ожидает, что она ограничит масштабы своей деятельности, и ни в коем случае не будет использовать эти средства для реализации своих планов расширения рынка.

Мы уже знаем, что, даже в самых общих чертах, будет включать в себя эту реструктуризацию бизнеса LOT?

Несомненно, нет.

Еще до выбора мистера Микоша. ро Збигнев Мазур, генеральный директор LOT, справедливо отметил в одном из интервью, что все ключевые изменения в авиакомпаниях начинаются с сети соединений.

Однако мы не знаем, какой должна быть эта новая стратегия подключения и каковы будут ее общие последствия для бизнеса - & ndash; за исключением увольнения значительного числа работников.

Было объявлено, что LOT передает все свои внутренние маршруты в Eurolot и приостанавливает некоторые убыточные соединения, такие как Варшава-Эревани / Каир / Донецк и Краков & ndash; Париж. Это также увеличивает количество рейсов на некоторых европейских и сезонных атлантических маршрутах, но, похоже, это не ожидаемая новая сеточная стратегия.

Давайте попробуем определить, каковы основные стратегические дилеммы LOT и какие наиболее важные элементы следует учитывать при их решении.

Для всех сетевых линий, особенно средних, крайне важны соединения на большие расстояния.

С одной стороны, известно, что межконтинентальные связи дают возможность улучшить финансовые результаты, поскольку они не испытывают конкурентного давления со стороны бюджетных авиакомпаний.

К сожалению, есть не менее опасные конкуренты - большие глобальные группы перевозчиков, обладающие гигантскими сетями связи, поставляющими свои межконтинентальные хабы и обслуживающими самые большие и, следовательно, самые дешевые самолеты в креслах. Эти группы все чаще заключают соглашения о создании совместных предприятий, вытесняя с рынка - малышам & rdquo;

Среди европейских независимых сетевых операторов среднего размера лишь немногие поддерживают дальние связи, пытаясь использовать «географические и бизнес-ниши».

Для TAP соединения с Южной Америкой являются такой нишей. Для Finnair & ndash; в Азию и для Aer Lingus в США.

Однако, по крайней мере, в случае TAP, только быстрая приватизация даст перевозчику шанс выжить и расти.

Поддержание и в долгосрочной перспективе развитие дальней связи оказывает огромное влияние на всю сеть данного оператора. Это означает необходимость создания и развития всей системы снабжения круизов.

Ситуация LOT на межконтинентальном транспортном рынке, мягко говоря, чрезвычайно сложна, даже если мы пропустим, мы надеемся, временные технические проблемы с B787.

В течение нескольких лет LOT постепенно ограничивал свои стратегические интересы на североатлантическом рынке.

Он практически закрыл свои службы продаж в США и Канаде и приостановил звонки в Ньюарке. В то же время он объявил о реализации азиатской стратегии, которая началась с запуска рейсов в Ханой, а затем в Пекин.

Теперь мы можем сказать, что эта стратегия устарела. В ситуации, когда ЛОТ получил государственную помощь, новое расширение рынка недопустимо.

Кроме того, как мы много раз писали, LOT, будучи небольшим независимым игроком, не имеет возможности конкурировать за азиатские транзитные перевозки с гигантами из Европы, Азии и региона Персидского залива.

Он должен сосредоточиться на рынках, где доминирует прямой трафик, а именно на рынке Польша-США / Канада.

Это означает «извинение» с его традиционно доминирующим межконтинентальным рынком и попыткой восстановить свою сильную конкурентную позицию там.

К сожалению, воздушное движение между Польшей и Северной Америкой очень сезонное. Спрос в летний пик в 2,5-3 раза выше, чем в самый низкий зимний сезон. И B787 должен летать круглый год.

Последние несколько лет также были потрачены впустую, когда речь зашла о попытках построить рынок зимних чартеров на большие расстояния, хотя это, вероятно, дает единственную возможность «уравнять» сезонность атлантического рынка.

Какой лот имеет варианты в этой ситуации?

Скорее всего, ему придется ограничить свою летнюю программу, приблизив ее к зимней программе и пытаясь найти даже небольшое дополнительное зимнее обязательство для B787. Это уменьшило бы заказ на B787, потому что парк из 8 самолетов слишком велик.

Кроме того, у LOT есть особая проблема на межконтинентальном транспортном рынке. Его основными конкурентами и регионе являются партнеры из Star & ndash; группа Lufthansa и United, которые дополнительно заключили соглашение о совместном предприятии.

Еще одна проблема заключается в необходимости приостановить невыгодные рейсы, и это характер подавляющего большинства доставочных рейсов из Восточной Европы.

Подводя итог, по мнению нижеподписавшихся, в нынешней конкурентной и финансовой ситуации у LOT есть возможность в долгосрочной перспективе сохранить свои собственные дальние связи, только если она будет разумно приватизирована, т. Е. Входит в одну из глобальных авиационных групп.

Вторая, крайне важная и, к сожалению, всегда игнорируемая лицами, принимающими решения, дилемма относительно новой стратегии LOT связана с принципами сотрудничества с группой Lufthansa.

После заключения соглашения о стратегическом сотрудничестве с LH, связи LO с Германией были чрезвычайно прибыльными. У LOT было более пятидесяти процентов акций на этих маршрутах.

В течение нескольких лет LH, обескураженный поворотами стратегии LOT и ее владельцем, все чаще начинает укреплять свои позиции на нашем рынке, игнорируя интересы «бывших» уже партнер.

В этой ситуации необходимо уточнить долгосрочные намерения Lufthansa Group, поскольку прибыльность значительной части сети LOT зависит от ее деятельности.

Если LH не заинтересована в стабильном сотрудничестве, основанном на взаимной выгоде, то поддерживать очень разветвленную сеть соединений с партнерскими центрами, особенно из региональных портов, не имеет смысла. Это будет означать субсидирование поставок сети Lufthansa транзитным трафиком из / в Польшу.

Как видно из уже представленных аргументов, вопрос приватизации и связанный с этим вопрос отношений с нынешним двусторонним партнерством и основным партнером альянса - имеют решающее значение для разработки новой стратегии для LOT. Lufthansa.

В радикальном варианте, т. Е. В ситуации, когда нет реальной возможности приватизации, и это только вопрос времени, когда LH создаст такую ​​сильную позицию , что LOT практически не нужна этой группе, необходимо будет изменить бизнес-модель компании.

LOT потеряет свой сетевой характер. Ему придется отказаться от поддержания сети межконтинентальных связей и стремления развивать Варшаву в качестве регионального центра.

Сеть связи перевозчика будет ограничена рейсами в крупные европейские агломерации, где существует высокий потенциал для высокооплачиваемого прямого трафика.

Сеть внутренних рейсов должна быть сокращена, так как значительная их часть имеет транспортное значение, обеспечивая международные рейсы LO.

Компания будет позиционировать себя на рынке между крупными традиционными линиями и линиями с низкой стоимостью.

В борьбе за часть высокооплачиваемого трафика, его конкурентное преимущество должно быть значительно ниже эксплуатационных расходов.

В такой ситуации было бы очень сомнительно, что ЛОТ все равно будет принадлежать любому альянсу.

LOT или его «рыночный преемник» все еще есть реальный шанс найти место на европейском авиационном рынке?

Конечно, огромные возможности приватизации после бума 2005-2007 гг. Были упущены. Компания проверила все свои активы & mdash; около 2 млрд. зл.

У нее осталось только одно преимущество. Относительно большой и все еще растущий потенциал рынка.

Можно ли это использовать и как?

Это тема для отдельной статьи.

Марек Серафин

avia-museum.ru

Теги:

Aer Lingus | Boeing | EuroLOT | Finanse | Finnair | LOT | Соединения | Звездный Альянс | Бюджетные авиакомпании | TAP Portugal | UE


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: