ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Публикации


Последний этап европейской консолидации?

Марек Серафин, 29.08.2012

В этой статье речь пойдет о европейских сетевых линиях, поскольку это касается, прежде всего, тенденции консолидации. Можно сказать, что европейский бюджетный сектор уже консолидирован. В нем доминируют два общеевропейских перевозчика: ирландский Ryanair и британский easyJet. Другие бюджетные линии являются «региональными». Например, претензиями Wizz Air является Центральная и Восточная Европа, а Vueling - Испания.

Мы попытаемся представить текущую ситуацию с независимыми европейскими сетями среднего размера с точки зрения их возможных планов и возможности присоединения к одной из глобальных авиационных групп.

Перевозчики будут представлены в порядке учета доходов, полученных в первой половине 2012 года. Мы не будем здесь описывать ситуацию с Turkish Airlines, поскольку Турция не является и не будет членом Союза в течение следующих нескольких лет, а значительная часть зоны обслуживания перевозчика расположена за пределами географической Европы. Hub TK расположен на значительном расстоянии от основных европейских хабов, что значительно улучшает конкурентную ситуацию этой линии. Аналогичные соображения применимы к Аэрофлоту, который дополнительно использует огромные средства от сборов за транссибирские рейсы.

Примечание: более подробную информацию о текущих финансовых и транспортных результатах почти всех обсуждаемых здесь линий можно найти в статье Финансовые и транспортные результаты отдельных европейских сетевых линий в первом полугодии 2012 года.

SAS Group (доходы около 2,5 млрд. евро)

Это, пожалуй, единственный европейский, очень большой, но все же «средний» размер сети, которая не объявила о заинтересованности в присоединении к одной из глобальных авиационных групп.

SAS является "только" примерно в четыре раза меньше, чем AF / KL.

Какие могут быть причины этой ситуации?

Несомненным преимуществом SAS является богатство скандинавского рынка. Очень значительная часть воздушного движения - высокооплачиваемый бизнес.

Руководители SAS осведомлены о рисках, связанных с тенденциями консолидации. Скорее всего, SAS хотел бы быть в одной из европейских глобальных групп, но в качестве партнера - как KLM в группе AF / KL. Стратегическая цель линии - дальнейшее развитие Копенгагена как центра, прежде всего межконтинентального.

Проблема в плохих финансовых результатах, достигнутых перевозчиком. В течение многих лет SAS терпела убытки, в основном из-за очень высокой стоимости базы.

Скандинавский перевозчик проходит процесс реструктуризации, но его влияние ограничено. В первой половине 2012 года чистый убыток составил 409 миллионов шведских крон - около 50 миллионов евро.

SAS можно было бы «приветствовать» в качестве партнера в одной из глобальных групп, но в качестве линии, способной стабильно генерировать положительные финансовые результаты.

В нынешней, все более сложной экономической ситуации, ни одна группа авиакомпаний не может позволить себе инвестировать в перевозчика, который является источником значительных финансовых проблем. Это замечание касается перспектив приватизации и инвестиций почти всех небольших европейских авиакомпаний.

Эйр Берлин (1,95 млрд. Евро)

В последние годы Эйр Берлин претерпела глубокие преобразования. Из линии, которая является гибридом чартерного и дешевого перевозчика, она стала почти типичной сетевой линией. Он вступил в альянс oneworld.

AB пытается реализовать стратегии, чтобы предложить рыночные альтернативы для группы LH в Германии и Центральной и Восточной Европе.

Финансовая проблема - еще большая проблема, чем в случае с SAS. В первой половине 2012 года операционные убытки составили почти 180 миллионов евро.

Перевозчику очень трудно доказать, что его стратегия «выполнима». И Люфтганза не облегчает задачу. Вместе с Germanwings развивает базы в немецких региональных портах. Доминирование группы LH во всем регионе по отношению к сетевому транспорту огромно.

AB приобрела, скорее, в качестве финансового инвестора, линию Etihad, которой в настоящее время принадлежит менее 30% акций. Однако Etihad, как авиакомпания, не может значительно усилить конкурентные позиции Air Berlin в Германии и регионе.

В настоящее время Air Berlin отказывается от планов быстрого расширения. Ограничивает сетку соединений. Однако этого, вероятно, недостаточно, чтобы выйти на финансовую прямую линию.

Alitalia (1,668 млрд. Евро)

Всего несколько лет назад казалось, что судьба "нового" Alitalia - предрешенный вывод. В 2009 году группа AF / KL купила 25% акций перевозчика. Перспектива присоединения к группе была довольно близка.

Было известно, что основным условием было значительное улучшение финансовых результатов. До 2011 года это казалось возможным. Этот год принес огромное ухудшение результатов.

Операционный убыток увеличился более чем на 100 миллионов евро - до 169 миллионов.

А у группы AF / KLM одни серьезные проблемы с получением положительных финансовых результатов. Перспектива присоединения к группе со временем изменилась, особенно с учетом ухудшения экономической ситуации в Италии.

Finnair (1,186 млрд евро)

В течение многих лет Finnair реализовывала независимую стратегию создания значительного обмена между Хельсинки и Европой, используя уникальное географическое положение этого порта.

В течение года президент AY говорил о присоединении к линии с одной из глобальных групп, другими словами о присоединении к ней в качестве партнера. Известно, что он имеет в виду IAG (BA / IB).

И LHR, и MAD ужасно расположены, когда речь идет о транзитных перевозках между Европой и Азией. Вступление в группу Finnair определенно усилит конкурентные позиции IAG на этом важном рынке.

В течение нескольких лет приоритетом AY было одновременное улучшение плохих финансовых результатов и расширение предложения в Азию. Финансовые результаты линии показывают, что она находится на хорошем пути развития. Это значительно улучшило операционные результаты в первой половине 2012 года - убыток был сокращен с 56,9 млн. Евро до 10,3 млн. Евро. Имеет очень реальные шансы на положительный результат в конце 2012 года.

Преимущество AY также заключается в том, что с 2014 года России и Аэрофлоту придется существенно снизить уровень коммерческого рэкета & quot; взимается за перелеты по транссибирскому маршруту.

TAP (1,08 миллиарда евро)

Даже в 2010 году перевозчик добился очень хороших финансовых результатов, используя свою нишу на рынке - очень сильную конкурентную позицию на транспорте между Европой и Южной Америкой, и прежде всего Бразилией.

ТП очень помог. Также банкротство основного конкурента - бразильца Varigu. Казалось, что португальский оператор может стать одной из немногих европейских сетевых линий среднего размера, которая сможет работать независимо.

ТП понесла значительные финансовые потери с 2011 года - 112 миллионов евро в первой половине 2012 года. Одним из источников проблем является ухудшение экономической ситуации в Португалии.

Частью пакета помощи ЕС для этой страны является обязательство приватизировать многие государственные компании, включая TAP.

Похоже, что у TP есть шанс найти европейского отраслевого инвестора даже в текущей финансовой ситуации. Это может предрешить бразильский актив & quot; Этот рынок уже имеет стратегическое значение во всем мире, и Лиссабон идеально расположен в качестве центра между Европой и всем южноамериканским континентом.

В этой ситуации инвестор может «взять на себя» проблемы, связанные с реструктуризацией линии.

Aer Lingus (626,3 млн. Евро)

В последние годы оператор несколько раз менял свою бизнес-модель. В настоящее время он снова реализует стратегию сетевой линии. Он сотрудничает со многими авиакомпаниями из разных альянсов, но объявляет о присоединении к одной из них.

Междугородние соединения - Атлантика - играют большую роль в сетке EI. Благодаря географическому расположению Дублина, перевозчик имеет сильные конкурентные позиции на рынке этнических и деловых поездок между Ирландией и США.

Как и Finnair, Aer Lingus значительно улучшил свои финансовые результаты и все чаще говорит о возможности его вступления в IAG. Это значительно укрепит рыночную позицию BA / IB на Британских островах. Aer Lingus обеспечит стратегическую стабильность и защиту от дальнейших попыток поглощения Ryanair. Эта дешевая линия дважды пыталась получить полный контроль над EI.

В настоящее время основными миноритарными акционерами Aer Lingus являются FR и правительство Ирландии. В нынешней очень сложной бюджетной ситуации ирландские власти определенно предпочитают полную приватизацию линии. Непринятие последующих предложений Ryanair связано с опасениями, что этот перевозчик приведет к маргинализации EI.

CSA (Выручка в 2011 году - около 670 миллионов евро)

Перевозчик не публикует свои текущие финансовые результаты. Выручка в 2011 году была более чем на 20% ниже, чем в 2010 году.

CSA приостановил все дальние связи.

Дальнейшие попытки найти нового (после AF) стратегического отраслевого инвестора оказались безуспешными.

Чешское правительство объединило CSA и пражский аэропорт в одну холдинговую компанию. Конечно, в течение переходного периода это укрепляет финансовое положение авиакомпании, но не решает ее стратегических дилемм, и, кроме того, это очень сомнительно с точки зрения правил ЕС - оно искажает конкуренцию с другими авиакомпаниями, которые должны использовать пражский аэропорт.

Кажется, что гораздо более радикальная модификация бизнес-модели CSA будет неизбежна.

Это будет заключаться в дальнейшем значительном сокращении масштабов операций и сосредоточении внимания на двухточечном & quot; в крупные европейские агломерации. Это так называемая «ранняя модель С.Н. Брюсселя».

Краткое резюме

Как показывает наш краткий обзор, значительная часть европейских сетевых линий уже имеет достаточно четкий путь для присоединения к тенденции консолидации.

Вероятно, наиболее важной проблемой для многих из них являются их текущие, плохие финансовые результаты.

Лишь несколько лет назад большие группы авиакомпаний были готовы взять на себя мелких перевозчиков, несмотря на плохие финансовые результаты, взяв на себя их реструктуризацию.

В настоящее время склонность нести финансовый риск определенно ниже.

Если бы мы попытались более детально проанализировать перспективы вступления отдельных небольших авиакомпаний в глобальные группы, мы бы заметили, что каждая ситуация различна. Преимущества этих линий различны, а задачи на будущее очень разные.

Положение тех линий, которые имеют большой внутренний рынок, безусловно, сильнее. Этот элемент приобретает дополнительное значение с точки зрения растущей конкуренции с линиями из региона Персидского залива. Вероятно, самый важный способ защиты от этой конкуренции - усилить контроль над наиболее важными европейскими рынками.

Подход глобальных групп к ожиданиям небольших линий в отношении развития их обменов - хабов, безусловно, разнообразен.

К примеру. Группа LH уже имеет четыре обмена в регионе Центральной и Восточной Европы (FRA, MUC, ZRH. VIE). Так что ее нежелание расширять следующий узел понятно. Это должно быть за счет существующих. Тем не менее, подход этой группы полностью отличается от возможностей развития хаба в Лиссабоне.

Точно так же Хельсинки определенно укрепит группу IAG.

Как насчет ЛОТ?

Мы посвятили ряд отдельных статей теме приватизации перевозчика. Глядя на «Карту европейской консолидации» мы можем легко поставить много на это.

К сожалению, по нашему мнению, с прохождением «потерянных лет» Чешский «вариант» LOT становится все более вероятным не "финский" или "австрийский".

И наконец, попытка кратко ответить на заглавный вопрос.

Если, и, похоже, это так, финансовый и экономический кризис в ЕС будет достаточно глубоким и «хроническим» это значительно ускорит и радикализирует процессы европейской консолидации на рынке сетевых перевозок.

Марек Серафин

avia-museum.ru

Теги:

Aer Lingus | Air Berlin | Alitalia | CSA | Finanse | Finnair | Komunikacja | LOT | SAS | TAP Portugal | Umowa


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: