ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Публикации


Предпосылки допустимости оперативной помощи для аэропортов в свете последних решений Европейской комиссии - Часть 1 II

Якуб Коцюбинский, 08.11.2009

Последняя статья посвящена толкованию условий допустимости оперативной помощи, то есть поддержки, предназначенной для покрытия текущих расходов на эксплуатацию аэропортов в свете новейшей практики принятия решений. Сегодняшняя статья является продолжением начатой ​​темы и посвящена стимулирующему эффекту, критерию целесообразности и требованию уменьшить искажения конкуренции и торговли.

Побудительный эффект, который долгое время существовал в законе о государственной помощи, но только реформа 2014 года выдвинула его на передний план, заключается в том, что предприятие-бенефициар должно предпринимать действия в интересах предоставляющего органа, которое оно не предприняло бы. без помощи В соответствии с модельной интерпретацией, если компания осуществляла данную деятельность независимо от получения помощи, то следует полагать, что поддержка не нужна. Это интерпретация, которая работает относительно хорошо (хотя и не без проблем) в случае инвестиционной помощи, когда деньги выделяются на конкретный проект. С другой стороны, операционная помощь по определению не содержит стимулирующего эффекта, поскольку предназначена для финансирования расходов на повседневную деятельность, а не для отдельного отдельного проекта. Следовательно, не существует ситуации, когда компания не осуществила бы данную инвестицию, такую ​​как расширение терминала, без получения государственных средств. Следуя логике единственного стимула, видно, что операция продолжается.

Учитывая вышеуказанную несовместимость стимулирующего эффекта, не случайно оценка его существования в этом виде поддержки остается символической. Например, в решении относительно помощи аэропорту Эрфурт-Веймар (дело SA.46945) Европейская комиссия (ЕС, Комиссия) заняла позицию, основанную на бизнес-плане порта, представленном властями Германии, что предполагается, что постепенное увеличение воздушного движения в аэропорту, но даже при условии оптимистического сценария траектории роста, доходы, полученные таким образом, все еще не достаточны для покрытия расходов на операции в течение периода времени государственной помощи. Поэтому те, кто предоставляет помощь, утверждают, что без поддержки оператор объекта будет вынужден искать сбережения, которые приведут к сокращению масштабов операций аэропорта, предотвращая принятие увеличенного воздушного движения и, таким образом, не позволяя реализовать сценарий роста. Хотя этот аргумент нельзя отрицать, ни логику, ни (при условии точности прогнозов) правду, в то же время можно задаться вопросом, действительно ли такой стимул включает в себя «дополнительный» операция. В этом контексте стоит вспомнить случай Regione autonoma della Sardegna (T-171/02, ECLI: EU: T: 2005: 219), где Суд заявил, что если поддержка будет покрывать только «обычную» деятельность предприятия, то это будет операционная помощь, которая, как правило, не может быть допущена в соответствии со ст. 107 секция 3 TFEU. Суд также утверждал, что для получения стимулирующего эффекта необходимо, чтобы бенефициар предпринял действия, которые он обычно не предпринимал бы в ходе обычной деятельности.

Хотя операционная помощь в принципе недопустима, исключение из общего запрета, установленного в этом решении Судом первой инстанции, сделано в случае аэропортов. Поэтому можно сказать, что эффект стимулов по самой своей природе не соответствует операционной помощи. Если бы он придерживался модельной интерпретации, используемой в случае других мер помощи, то это требование никогда бы не было выполнено. С другой стороны, если мы предположим, как немецкие власти утверждали в случае аэропорта Веймар-Эрфурт, что стимул заключается в возможности сохранить операцию неизменной, потому что без поддержки на это не будет денег, тогда такой эффект стимулирования всегда будет иметь место. В результате, в случаях оперативной помощи для аэропортов, почти "автоматически" Предполагается, что мера помощи имеет стимулирующий эффект, который санкционирует определенную фикцию, но в ситуации принципиальной несовместимости описанного эффекта с оперативной поддержкой, похоже, нет альтернативы.

Признание государственной помощи в качестве соответствующего инструмента требует от государства-члена продемонстрировать, что данная цель не может быть достигнута другими инвазивными мерами (при условии, что цель считается приемлемой). В делах, касающихся немецких аэропортов Росток, Дортмунд и Эрфурт-Веймар, которые, как и в прошлой статье, являются отправной точкой, аргумент основывался на том факте, что, хотя средства в конечном итоге обеспечивают прибыльность, отдаленный временной горизонт не позволяет финансировать так называемые несоответствие уровня ликвидности стоимости капитала (используя формулировку Руководства 2014 года) с использованием коммерческих кредитов. Тем более что высокая динамика авиатранспортного сектора и особенно его чувствительность к глобальным экономическим колебаниям и случайным событиям увеличивает риск кредитования промышленных предприятий, тем самым снижая привлекательность кредита как решения, которое может использоваться аэропортом. В то же время упомянутые особенности сектора означают, что может потребоваться скорректировать сумму, финансируемую во время предоставления меры помощи, и, возможно, увеличить ее. Хотя этот тип коррекции возможность ex ante было бы технически возможно с коммерческими кредитами, затраты на покупку такого варианта были бы неприемлемыми, учитывая финансовые условия, в которых работает порт, и целевой уровень доходности объекта. По этим причинам, по мнению Комиссии, государственная помощь является подходящим инструментом.

В принципе, вся государственная помощь (за исключением так называемой de minimis) будет искажать конкуренцию и торговлю между государствами-членами. Закон о государственной помощи использует несколько упрощенную интерпретацию реальной рыночной ситуации, согласно которой любая мера, дающая определенным предприятиям преимущество, недостижимое в нормальных рыночных условиях через привилегию, которую он создает для бенефициара, будет иметь искажающий эффект. Это интерпретация, которая устраняет необходимость проводить соответствующее исследование рынка и оценивать динамику торговли. Достаточно продемонстрировать существование логически правильного теоретического механизма воздействия на рынок без необходимости проверять его с помощью достоверных данных, которые недоступны, если проводится мера помощи ex ante, Следует также напомнить, что оперативная помощь считается одним из наиболее вредных видов помощи (помимо помощи в спасательных операциях и реструктуризации), поскольку она сводится к тому, чтобы обеспечить выживание предприятий, которые не могут самостоятельно справиться с ситуацией на рынке.

В случае оперативной помощи для аэропортов вывод об отсутствии негативных трансграничных последствий является прямым следствием запрета на дублирование инфраструктуры, как описано в предыдущей статье. Если в перекрывающейся зоне обслуживания есть аэропорты, ни один из которых не имеет проблем с пропускной способностью и которые ориентированы на аналогичный профиль воздушного движения (так что это не та ситуация, когда имеется большой хаб и небольшой региональный аэропорт), то можно предположить, что будет хотя бы частичная каннибализация рынков. Поэтому существование конкуренции предполагается на основе перекрывающихся областей гравитации. В таком случае вывод о искажающем эффекте меры помощи очевиден в свете вышеупомянутого стандарта для проведения такой оценки. Чтобы сделать вывод, что операционная помощь не влечет за собой искажения конкуренции и торговли, необходимо продемонстрировать, что порт-бенефициар работает в неконкурентной среде. Таким образом, если ЕС обнаружит, что поддержка не приведет к дублированию неиспользованной инфраструктуры, то естественным выводом будет обнаружение неоправданного негативного воздействия на конкуренцию и торговлю.

Подход к интерпретации критериев допустимости операционной помощи для аэропортов, представленный в двух статьях, показывает, с одной стороны, что простое копирование критериев из других видов помощи не является лучшим решением, поскольку некоторые из них, например требование наличия стимулирующего эффекта, не соответствуют этому виду помощи , Можно утверждать, что это ситуация, которая дает Европейской комиссии большую свободу в принятии решения о том, является ли помощь допустимой, поскольку толкования противоречивы, ни одно из которых не будет противоречить легенде. В то же время, мягкий подход и всеобщее признание титульного типа поддержки пока можно увидеть. Дело в том, что это на исключительной основе, но прямо разрешено в течение переходного периода до 2024 года. Остается вопрос, как будет выглядеть ситуация после окончания этого переходного периода. Будет ли ЕС последовательно применять запрет или он будет «размытым».

Фото: Аэропорт ФБ Росток

доктор хаб. Якуб Коцюбинский
Факультет права, управления и экономики
Вроцлавский университет

Теги:

Finanse | Lotnisko | Pomoc | общественная помощь


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: