ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Публикации


Административное деление движения аэропорта Шопена - правовой аспект

Миколай Доскоч, 12/12/2018

3 декабря 2018 года Министерство инфраструктуры начало консультации об административном разделении трафика для варшавского аэропорта имени Шопена. Два аэропорта приняты во внимание - ndash; Аэропорт Модлин (общественный аэропорт сертифицирован в соответствии с правилами EASA) и Порт Радом (аэропорт общего пользования с ограниченной сертификацией).

Это будет без проникновения в политику. Без оценки пригодности аэропорта, тумана или городских зданий, потому что у каждого из этих двух аэропортов есть свои плюсы и минусы. Без частных мнений & ndash; конечно у меня они есть но для вас они не имеют смысла.

Я кратко опишу правовую реальность действия, потому что в начале что-то не так со мной & hellip;

Что такое «административное разделение трафика»?

W skrócie, jest to rozdzielenie w drodze decyzji administracyjnej połączeń lotniczych pomiędzy określone lotniska. Decyzję taką wydaje zgodnie z art. 195c ust. 1 Prawa lotniczego minister właściwy ds. transportu (obecnie Minister Infrastruktury). Rozwiązanie takie zostało wprowadzone i dopuszczone do użytku przepisami unijnymi, tj. art. 19 ust. 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 [1]. Co więcej, takie rozwiązania były już stosowane w UE, np.:

  • Аэропорты Милан-Мальпенса, Милан-Линате и Орио-аль-Серио с 2016 года;
  • 2018 аэропортов Схипхол и Лелистад (производство еще не завершено);
  • Парижские аэропорты Шарль-де-Голль, Париж Орли и Париж Ле Бурже с 2016 года.

С чем может быть связана пробка?

Да, это один из вопросов, который я не совсем понимаю в предположениях властей. Много раз представители правительства и администрации говорили, что в Радом (в конечном итоге власти предполагают, что это будет аэропорт, который будет использовать подразделение Okęcie) переместятся чартерные бюджетные авиакомпании.

С другой стороны, правила ЕС, которые вообще допускают возможность разделения, прямо указывают поломка без дискриминации для разных направлений в Сообществе или по национальности, или личность авиаперевозчиков (Статья 19 (2) Регламента (ЕС) № 1008/2008). Недискриминация является основным условием для размышлений о разделении вообще, и о недискриминации нельзя говорить, если мы используем нечеткие термины.

Что такое "недорогой"? Я спрашиваю не в здравом смысле, а в юридическом плане? Любое определение? Нет, это только экономическая концепция, которая не может быть включена в правовые нормы. Следовательно, любая попытка ограничить / наложить обязательства на «низкую стоимость» будет очень уязвимым для дискриминации. Потому что, скорее всего, никто не осмеливается покончить жизнь самоубийством и принять решение напрямую с Райаном и Wizzair.

Так как же это сделали итальянцы, голландцы и французы? Объективно & ndash; большие (старые) аэропорты предназначались для межконтинентального и трансферного движения, а более мелкие (новые) аэропорты для внутрисоюзного трафика на основе прямых соединений. Кроме того, в подразделении на Милан использовалось различие между типами самолетов & ndash; узкое тело использует Linate. Только то, что все эти помещения цель.

В то время как устав авиакомпании просто определен, юридическое разделение на традиционные и недорогие авиакомпании неприемлемо без дискриминации. И дискриминация охраняется Европейской комиссией. Подводя итоги & ndash; это будет трудно прогнать Wizzair от EPWA.

Каковы условия для раскола?

Однако, если предположить, что разделение касается типа трафика, разрешенного правилами ЕС, дополнительный (новый) аэропорт должен в целом соответствовать всем следующим условиям:

  • аэропорты обслуживают один и тот же город или город;
  • аэропорты имеют адекватную транспортную инфраструктуру, насколько это возможно прямая связьчерез который можно добраться до аэропорта в течение 90 минут с учетом, при необходимости, пересечения границы;
  • аэропорты соединены друг с другом и с городом или городом, через который они часто обслуживаются, надежные и эффективные услуги общественного транспорта; и
  • аэропорты предлагают авиаперевозчикам необходимые услуги и не ограничивают существенно возможности их бизнеса.

Как это повлияет на нашу реальность? Являются ли Варшава и Новы-Двур-Мазовецкий одной общиной (то есть типом агломерации)? Являются ли Варшава и Радом одной общиной? Поле для обсуждения очень размыто.

Что касается прямых связей между Okęcie и Modlin или Radom, мы можем положиться на точные условия & ndash; все, что вам нужно сделать, это рассмотреть железнодорожное и автобусное сообщение между двумя аэропортами. Мы оставляем частные машины, потому что следующая предпосылка о надежных услугах общественного транспорта.

В Модлине нет прямого железнодорожного сообщения. Поезд идет до станции Модлин, откуда мы должны ехать несколько минут на автобусе. Закрыть, но это не меняет того факта, что соединение с изменением. Прямое шинное соединение уже существует, в довольно широком диапазоне (в настоящее время 9 соединений, временно от 1: 15h до 1: 40h). Это частично позволяет выполнить условие прямой публичной связи в течение 90 минут, но у меня все еще есть сомнения по поводу надежность и эффективность это средство общения & ndash; да, я имею в виду пробки и езду по Варшаве через пик Ломянки.

До Радома поезд из Окенце идет более 2 часов, и это не прямое сообщение с аэропортом, а с городом. Шинные соединения также являются проблемой, потому что их там нет. Но доступ из аэропорта Шопена к главному железнодорожному вокзалу в Радоме осуществляется по расписанию с 1:20 до 1:55. Если добавить несколько минут к самому аэропорту, соединение будет сбалансировано на допустимом пределе 90 минут. Как насчет надежность и эффективность?

Что дальше с процессом?

Сначала пройдут общественные консультации, которые могут прокомментировать каждый. Я оставляю это на будущее, чтобы оценить, как власти относятся к их комментариям. Затем Польша должна обратиться в Европейскую комиссию для утверждения предложенного разделения воздушного движения, и ЕК рассмотрит предложение в свете вышеупомянутых помещений. Я не хочу смотреть в будущее, потому что все может произойти, но спокойно анализируя искусство. 19 параграф 2 Регламента (ЕС) № 1008/2008, я вижу два ограничения:

  1. Этот рецепт не создан для того, чтобы силой вытеснить недорогих из Окенце. Это допускает некоторое вмешательство государства, но цель переключения недорогих линий должна осуществляться системой стимулов, а не обязательными административными решениями,
  2. зная реалии путешествия на машине / автобусе / автобусе по Варшаве и при выездах из нее, я не вижу возможности реализовать предпосылку надежного и эффективного общественного транспорта. До того, как правительство примет решение о разделении транспортных потоков, Okęcie должен быть связан прямой железнодорожной линией с другим портом в Мазовии.

Это факты. Но у нас уже есть примеры, что правительство соглашается с высказыванием Гегеля - ndash; «Если теория не согласна с фактами, тем хуже для фактов» hellip;

[1] Регламент (ЕС) № 1008/2008 Европейского парламента и Совета от 24 сентября 2008 года об общих правилах работы воздушных сообщений в Сообществе (переработанный вариант)

Миколай Doskocz
юридический консультант

FLY LEGALLY
Авиационный юридический офис

Добро пожаловать в мой блог: www.latajlegalnie.com

Теги:

Аэропорт Шопена | Аэропорт Модлин | Аэропорт Радом | Пробка на дорогах


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: