ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Публикации


Предпосылки допустимости оперативной помощи для аэропортов в свете последних решений Европейской комиссии - Часть 1 И

Якуб Коцюбинский, 17.10.2009

Вопрос о государственной помощи региональным аэропортам неоднократно становился постоянной темой после реформы системы поддержки в широком понимании авиационного сектора в 2014 году. Как уже неоднократно указывалось, одной из основных целей изменений было отказ от предоставления помощи для покрытия текущих эксплуатационных расходов убыточных предприятий & mdash; так называемые. операционная помощь. В течение десятилетнего переходного периода (до 2024 года) такой тип поддержки должен быть разрешен, однако, в принципе, более строгие правила. Операционная помощь считается одним из наиболее искажающих видов помощи на рынке, поскольку она сводится к тому, чтобы выжить убыточному предприятию, поэтому в принципе его предоставление запрещено. Поэтому операционная помощь для аэропортов должна рассматриваться как исключение. В последние месяцы Европейская комиссия (ЕК, Комиссия) опубликовала серию решений, разрешающих предоставление оперативной помощи аэропортам Германии - Эрфурт-Веймар, Росток и Дортмунд (дела SA.54496, SA.53717 и SA.46373 соответственно). Они предоставляют пример того, как эти принципы работают на практике.

Чтобы операционная помощь была совместимой с внутренним рынком, другими словами, допустимой, она должна обслуживаться четко определенной целью, представляющей общий интерес. Кроме того, вмешательство государства должно быть необходимым, объем поддержки ограничен необходимым минимумом. Помощь также должна быть прозрачной, иметь стимулирующий эффект и не чрезмерно ограничивать конкуренцию и торговлю.

Предпосылка для существования цели, достойной поддержки, в принципе будет достигнута, если порт, являющийся получателем поддержки, будет единственным средством, обслуживающим данный регион. Такое толкование является прямым следствием одной из основных заявленных целей реформы государственной помощи, которая заключается в предотвращении дублирования ненужной и неиспользованной инфраструктуры. Следовательно, следует указать, что это вполне «автоматически». аргументы, используемые государственными властями, чтобы показать, что аэропорт, как любой активный транспортный узел, способствует региональному развитию, является недостаточным. Прежде всего, порт как таковой будет обслуживать местную экономику не просто фактом существования, но положительным эффектом будет функция соединений, предлагаемых к / от объекта, которые приведут к улучшенным коммуникационным и прямым, косвенным и индуцированным эффектам, как это было хорошо изучено в экономических науках. ,

Поэтому, чтобы одобрить поддержку, необходимо продемонстрировать, что в зоне обслуживания данного порта нет другого сооружения, у которого нет проблем с пропускной способностью (см. Дело Гдыня-Гданьск). Конечно, вопрос определения зоны обслуживания аэропорта является довольно сложной операцией, поскольку он определяется как факторами, связанными с транспортной доступностью самого аэропорта, которые определяются в основном автомобильной и железнодорожной сетью в регионе, так и предпочтениями пассажиров в связи с профилем соединений, предлагаемых в данном объекте. Как правило, чем дальше кто-то путешествует и чем больше он / она заботится о цене (чем вовремя), тем больше он / она желает добраться до аэропорта. Существующие аналитические инструменты позволяют, в принципе, учитывать этот тип условий и создавать точную карту площади водосбора, в то время как в контексте государственной помощи следует отметить, что в принципе проверка поддержки является превентивной, поэтому она основана на фактическом состоянии, существующем на момент уведомления не позднее. Насколько можно разумно предположить, что в течение следующих нескольких лет & ndash; период, на который запланирована операционная помощь - ndash; Транспортная инфраструктура в регионе не изменится радикально, если помощь будет предоставляться в течение определенного периода времени, пока порт не окажется прямым, можно предположить (при условии успеха планов управления), что каталог соединений, предлагаемых на объекте, будет расширяться, сама область гравитации будет изменена (или, по крайней мере, может быть). Отдельным вопросом остается то, насколько важным было бы это изменение, в то время как для обеспечения большей прозрачности и избежания возможных противоречий, связанных с возможностью подвергнуть сомнению методологический стандарт определения указанной области, ЕС в Руководстве 2014 года, определяющем принципы поддержки в секторе, указал, что для целей исследования он принял в радиусе 100 км от объекта или включая места с выходом в порт в течение максимум 60 минут. Это в некоторой степени произвольный предел, в то время как его несомненным преимуществом является прозрачность и возможность просто оценить выполнение описания предпосылки. Для всех описанных аэропортов - Эрфурт-Веймар, Росток и Дортмунд & ndash; это условие выполнено (например, в случае Эрфурт-Веймар, ближайший порт Лейпциг-Галле составляет около 155 км).

Государственное вмешательство должно быть необходимым, чтобы позволить оперативную помощь. Хотя операционная помощь предназначена для покрытия расходов на повседневную деятельность компании, следует отметить, что простое указание на то, что аэропорт находится «ниже черты» недостаточно сделать вывод, что помощь необходима. Объем воздушного движения, обслуживаемого аэропортом, остается ключевым критерием оценки в этом отношении. Комиссия придерживается мнения (основываясь на исследованиях Университета Крэнфилда), что порты, обслуживающие от 200 000 до 700 000 пассажиров в год, могут оказаться не в состоянии. покрыть все расходы вашего бизнеса. Как и в случае определения площади обслуживания, прибыльность аэропорта определяется многими факторами, которые создают уникальную конфигурацию для каждого объекта. Следовательно, нельзя сказать с абсолютной уверенностью, что с точно определенного порога обслуживаемого трафика порт всегда будет прибыльным. Следовательно, помимо оценки принятых значений следует полагаться на четко сформулированные пороговые значения с точки зрения повышения прозрачности исследования.

Категория, в которой расположены немецкие аэропорты & ndash; Ежегодно обслуживается от 200 до 700 000 пассажиров & ndash; таким образом объединяет порты, которые могут, по крайней мере, теоретически принадлежать к другим категориям. Что касается более крупных предприятий, то ЕС полагает, что объект должен быть экономически самодостаточным, в то время как для небольших объектов Комиссия работает исходя из предположения, что необходима поддержка. Поэтому можно утверждать, что в случае средней категории, где допущение убыточности не является автоматическим, необходимо будет показать, что финансовые трудности порта вызваны объективными обстоятельствами, а не неумелым руководством со стороны совета директоров. Между тем, практика принятия решений в отношении аэропортов в пределах этих порогов, проиллюстрированная случаями, касающимися аэропортов Германии, такова, что делается предположение, что помощь необходима только на основе отрицательного финансового результата, без необходимости указывать дополнительные причины дефицита в ситуации, когда существует хотя бы потенциал для прибыльности.

Здесь следует отметить, что такое требование показать источники дефицита прямо не указано в руководящих принципах, хотя можно попытаться вывести его из требования о необходимости помощи. С другой стороны, помощь де-факто будет необходима, даже если проблемы порта были вызваны ошибками управления. Хотя в то же время, если бы аэропорт был больше, то есть за пределами указанного выше порога, он не имел бы права на поддержку независимо от источника проблемы. Кроме того, зависимость помощи от существования объективных условий сделает эту предпосылку иерархически более высокой, чем та, которая связана с существованием цели, представляющей общий интерес. Если ошибки на стороне порта как источника дефицита будут дисквалифицированы как получатель помощи, то не будет иметь значения, является ли это единственным средством, обслуживающим регион и, таким образом, отвечающим требованиям общей цели. Следовательно, можно рисковать утверждением о том, что построение категории, основанное на утверждении, что содержащиеся в нем порты могут или не могут быть убыточными, является ошибочным. Поэтому представляется, что принятие допущения о необходимости поддержки всех портов в средней категории является более практичным решением, которое, однако, фактически вводит дихотомическое разделение прав на получение помощи из-за масштаба обслуживаемого воздушного движения.

Следует, однако, отметить, что аэропорты Германии, упомянутые в качестве получателей помощи, хотя они фактически находились в средней категории, были близки к нижнему пределу пассажиропотока. Хотя это, похоже, соответствует логике принятого подхода, нет данных, обосновывающих выводы о влиянии этого обстоятельства на форму решений ЕС.

Интерпретация оставшихся помещений & ndash; стимулирующий эффект, уместность и требование уменьшить искажения конкуренции и торговли будут описаны в следующей статье.

доктор хаб. Якуб Коцюбинский
Факультет права, управления и экономики
Вроцлавский университет

Теги:

Finanse | Lotnisko | Pomoc | общественная помощь | UE


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: