ИНТЕРВЬЮ avia-museum.ru

2019-02-12
Печать

Все административные попытки "ручного управления" развитие воздушного движения, например, путем перемещения некоторых операций из варшавской агломерации в Радом или, как мы недавно слышали, в Люблин, не будет иметь ожидаемого эффекта, если они не будут приняты авиационным бизнесом, который должен за это платить - говорит проф. доктор хаб. Эльжбета Марцишевская из Департамента транспорта Варшавской школы экономики в интервью с Анной Якубчик из avia-museum.ru

Анна Якубчик: Какие явления и тенденции вы бы назвали наиболее важными в настоящее время? И какие были самые большие сюрпризы прошлого года? Положительный и отрицательный?

Эльжбета Марцишевская: Ответить на такие вопросы очень сложно, потому что для того, чтобы отвечать на них ответственно и всесторонне, нужно было бы составить более широкий баланс явлений и тенденций на чрезвычайно разнообразном и бурном рынке услуг воздушного транспорта. Отдельные континентальные или региональные рынки находятся на разных этапах своего жизненного цикла. Также трудно игнорировать явления в таком глобализированном секторе, которые затрагивают весь авиационный сектор, а не только его европейский или фрагмент (в любом случае, относительно небольшой).

Глобальная тенденция, наметившаяся несколько лет назад, но в настоящее время становящаяся все более выразительной, представляет собой эволюцию стратегического партнерства, как маркетингового характера (стратегические альянсы, переживающие регресс сегодня), так и капитала как слияния, поглощения как совместные предприятия, которые все больше влияют к конкуренции на авиационном рынке. Финансовые результаты и прибыльность многих авиакомпаний, работающих в соответствии с различными стратегическими соглашениями, систематически улучшаются, что является проблемой для LOT, поскольку наш перевозчик также показывает в своей годовой финансовой отчетности улучшение своих экономических, финансовых и операционных результатов, а результаты бухгалтерского учета не всегда надежны , LOT по-прежнему одинок на рынке. Трудно говорить о значительных или впечатляющих стратегических решениях, например, в форме совместных предприятий, и хрупкая основа стоимостных преимуществ, таких как формы трудоустройства (снижение уровня расходов на персонал) или потенциальное увеличение расходов на топливо и погашение взносов на лизинг воздушных судов, не дают оптимизма смотреть в будущее.

Структура авиационного рынка в Европе развивается, где доминируют три группы сетевых линий с сильными глобальными обменами, что дает им преимущество в транзитных перевозках, особенно на больших расстояниях. Дальние связи также обслуживаются линиями Персидского залива, а также азиатскими и американскими перевозчиками. Такие линии, как TAP и Finnair, также имеют здесь свою нишу. Ясно, что для оставшихся авиакомпаний сегмент внутриконтинентального транспорта остается управляемым, в котором мы наблюдаем явление значительного снижения интереса к полетам в наиболее прибыльном бизнес-классе в результате сокращения расходов предприятиями и корпорациями. Бизнес-модель Ryanair также гибридизируется, что берет на себя часть этого движения.

Основные сетевые игроки ускорили процессы консолидации. Достаточно упомянуть группу Lufthansa и SN Brussels или IAG и Aer Lingus, которые совместно разрабатывают центр в Дублине. Существует также тенденция к консолидации среди перевозчиков, чья деятельность основана на так называемых & quot; Дешевая бизнес-модель & quot;. Также стоит отметить, что основные сетевые игроки, ценящие эту модель работы на рынке, устанавливают и развивают операции дочерних компаний, например Eurowings в Lufthansa Group или Transavia в Air France-KLM group и VUELING, в то время как в IAG новый перевозчик LEVEL. На этом фоне существует проблема потенциального конкурентные возможности для операторов, которые проспали & ndquo; в этой новой реальности и не присоединились к сети центров, построенных на основе процессов консолидации, таких как швейцарские и австрийские или SN Brussels and Eurowings, например. Тем более что сегодня большие группы больше не заинтересованы в налаживании сотрудничества с некоторыми перевозчиками.

Говоря о LOT Polish Airlines, стоит подчеркнуть, что создание базы в Будапеште или контроль над Северными странами не представляют собой существенного шага для нашего перевозчика в плане укрепления позиции хаб-игрока или участия в процессах консолидации. У нас нет сотрудничества, основанного на контрактах СП, которые де-факто выдерживают конкуренцию на маршрутах, охватываемых такими контрактами. Мы наблюдаем это даже на трансатлантическом рынке, который на 85% обслуживается тремя мощными СП: Lufthansa Group & ndash; Юнайтед из Air Canada, группа AF / KLM с Италией & ndash; Дельта, группа IAG & ndash; AA.

Совместные предприятия действуют не только на рынках Европы и Северной Америки, но и на азиатском рынке, на который PLL LOT все больше развивает свое предложение, но ему, вероятно, будет трудно конкурировать с СП Lufthansa & ndash; ANA, IAG & Jd или Lufthansa & ndash; Air China и China Eastern & ndash; Дельта. Если эти совместные предприятия будут продолжать работать в соответствии с девизом «Мы против остального мира», в конце концов, будет трудно заработать место в этом глобальном конкурсе, небольшому перевозчику, который является LOT Polish Airlines. По моему мнению, появление Польской авиационной группы со слабо определенными стратегическими целями нельзя рассматривать как вступление нашего перевозчика в процессы консолидации в глобальном масштабе, а только как внутренний шаг.

К числу других явлений, которые можно отнести к категории неожиданностей, я бы отнес эскалацию банкротств, например, небольших авиакомпаний, а также ухудшение финансового положения линий, например Qatar Airlines, которое частично вызвано политическими конфликтами и блокированием операций в Саудовской Аравии, Египте. , ОАЭ или Бахрейн. Вторая группа причин - неправильные капитальные вложения Etihad Airways в Alitalia и airBerlin. Эмираты также сократили свою прибыль.

Одним из впечатляющих событий, имеющих историческое значение, станет перезапуск сверхлегких коммерческих маршрутов авиакомпании Singapore Airlines.

Среди сюрпризов я бы вкратце упомянул развитие easyJet и изменение бизнес-моделей Wizz Air и Ryanair. Из нашего «двора» Прежде всего, в результате забастовок в PLL LOT в результате конфликта между руководством экипажа, конфликта с Варшавским аэропортом имени Модлина Мазовия и офисом маршала, на фоне этого решения о расширении аэропорта в Радоме стоит отметить, что один из тендеров на эти инвестиции недавно был отменен.

Я не совсем понимаю идею так называемого консультации по административному делению воздушного движения между портами варшавской агломерации. Здесь правила ЕС ясны, и нам не хватало специфики, касающейся принципов распределения трафика, и, прежде всего, характеристик аэропорта в Радоме, где должны быть сделаны инвестиции, обусловливающие такое распределение трафика.

Судьба аэропорта имени Шопена до сих пор неясна & ndash; Здесь мы имеем дело с непонятными изменениями во взглядах властей на будущее этого аэропорта в контексте реализации проекта КПК «закрыть или не закрыть» - это вопрос «, который нельзя оставлять без ответа, потому что это не только огромные государственные деньги, но и послание для всего мира». в мире авиации, как будут выглядеть инфраструктурные основы рынка и стоит ли рассматривать его более широко в стратегиях развития европейских и глобальных авиакомпаний. Польские авиалинии LOT не будут предоставлять 40-60 или 100 миллионов пассажиров в CPL, и наши конкуренты работают сегодня из европейских хабов, укрепляя свои позиции за счет контрактов с СП.

В очень нестабильных политических и экономических условиях здесь мы можем упомянуть, например, BREXIT и «плавающий» Цены на топливо авиакомпании столкнулись со многими проблемами. Какие из них были самыми важными, самыми трудными для преодоления?

Отвечая на этот вопрос, кажется, что, вопреки внешнему виду, не цены на топливо росли, а контракты по хеджированию защищали часть линии, но политические и экономические условия, особенно конфликты на линии - ndash; авиалинии, авиадиспетчеры & ndash; Органы контроля дорожного движения были самыми большими проблемами прошлого года. Это касается многих стран, в том числе Польши и Германии. Это измеримые экономические потери, но также и потери имиджа. Напомним, что авиационному рынку все еще нужны новые квалифицированные кадры пилотов, бортпроводников или диспетчеров. Здесь мы имеем дело с неким "всасыванием" из этого персонала из Европы в Азию или на другие континенты, где рост трафика очень динамичен и вложен в сотни новых самолетов.

Брексит, эта проблема до сих пор не определена, в зависимости от того, будут ли и на каких условиях Соединенное Королевство расстаться с ЕС, эти последствия будут более или менее болезненными, потому что они будут болезненными, нет никаких сомнений, и это также относится к Польше.

Будет ли текущий год в наиболее важных областях продолжением предыдущего или нас ждут значительные перемены или сюрпризы?

Есть много неизвестных, таких как цены на топливо и их рыночные и политические условия, часто возникающие в результате ситуации в таких отдаленных странах, как Венесуэла. Brexit является еще одним фактором, представляющим множество неизвестных для функционирования европейского рынка. Новые выборы в Европарламент, процессы консолидации капитала - все это делает авиационный рынок Европы непредсказуемым. Стоит также подчеркнуть возникающие симптомы глобального экономического кризиса, хотя ИАТА считает иначе. Однако мы знаем, что авиационный рынок тесно связан с экономической ситуацией.

Что касается сюрпризов & ndash; Лучше их не иметь, потому что предсказуемость рыночных процессов служит созданию стабильной ситуации, и каждый сюрприз приносит риск, хотя часто это также является возможностью для отдельных субъектов этого рынка. Авиационный рынок ненавидит пустоту и всегда, например, банкротство одной линии, дает возможность укрепить позиции другого оператора.

Говоря о неожиданностях, стоит подчеркнуть, что попытки чрезмерной политизации или административного управления развитием авиационного сектора часто вызывают помехи в его развитии. Период выборов, в который мы вступаем, и результаты этих выборов могут повлиять на функционирование и перспективы развития нашего авиационного рынка и проверку инвестиционных планов в этом секторе.

И, наконец, два «вопроса»:
Наш рынок является частью европейского, однако, имеет свою специфику. Какие функции вы бы упомянули здесь?
А данные по транспорту и анализ рынка показывают, что в варшавской агломерации уже есть негативное влияние ограничений инфраструктуры на спрос на воздушный транспорт. Как вы думаете, какие выходы из этой не очень хорошей ситуации? Это так называемый административное разделение трафика, с запланированным переносом некоторых операций Варшавы в порт Радом, хорошее направление?

Что касается специфики нашего рынка, то следует подчеркнуть, что темпы его развития очень динамичны. Воздушная мобильность растет быстрее, чем на зрелых европейских рынках, что понятно. В первую очередь это связано с развитием недорогих и чартерных туристических перевозок. Статистика показывает, что в последние годы около 60% трафика обслуживается низкобюджетными авиакомпаниями. Региональные порты развиваются очень хорошо, и не только самые крупные, такие как Краков и Гданьск. Существуют также «белые слоны», у которых движение было незначительным в течение многих лет.

Все административные попытки "ручного управления" развитие воздушного движения, например, путем перемещения некоторых операций из варшавской агломерации в Радом или, как мы недавно слышали, в Люблин, не будет иметь ожидаемого эффекта, если они не будут приняты авиационным бизнесом, который должен за это платить. Ни одна авиакомпания не установит соединение с портом, если не заработает денег.

Ограничения пропускной способности в аэропорту Шопена частично связаны с введением правил, например, в отношении операций в ночное время. Во многих европейских портах частота взлетов и посадок намного выше, что достигается путем строительства высокоскоростных маршрутов отправления с ВПП или реорганизации движения на плите. Конечно, в долгосрочной перспективе дальнейшее развитие аэропорта им. Шопена будет невозможным, и необходимы рациональные решения в отношении дальнейших инвестиций для удовлетворения потребностей растущего спроса на воздушные перевозки в варшавской агломерации.

Анна Якубчик

avia-museum.ru

Материал напечатан с портала avia-museum.ru