ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Публикации


Строительство терминала для недорогих линий и более низкой платы за использование этого объекта по сравнению с терминалом для «традиционных» линий в качестве государственной помощи?

Якуб Коцюбинский, 18/09/2019

Вопрос о связях между региональными аэропортами и перевозчиками, особенно недорогими, неоднократно возникал в контексте привлечения государственных ресурсов для финансирования авиационной инфраструктуры. Основная и часто описываемая проблема связана с ситуацией, когда аэропорт, обслуживаемый деньгами налогоплательщиков, вынужден принимать меры по привлечению авиаперевозок, предлагая авиакомпаниям льготные ценовые условия в обмен на начало операций. Европейская комиссия (ЕК, Комиссия) с момента вступления в силу реформ правил государственной помощи для портов и линий в 2014 году боролась с неблагополучными профсоюзами с помощью закона о государственной помощи. Он утверждает, что особые преференциальные условия, предоставляемые предприятиям, осуществляющим операции на данном объекте, представляют собой преимущество, недостижимое в нормальных рыночных условиях, поскольку это возможно только путем субсидирования порта, что приводит к нарушению конкуренции и торговли между государствами-членами.

Эти типы случаев обычно касались самых маленьких объектов, часто расположенных в самых отдаленных районах. Случай, касающийся помощи «Марсель Прованс» (MRS) и авиакомпаниям, работающим там, является необычным, поскольку он касается одного из крупнейших во Франции предприятий, обслуживающих примерно 8 миллионов пассажиров в год, у которого нет проблем с привлечением воздушного движения и достижением положительного финансового результата. В то же время, это является частью наблюдаемой тенденции перехода бюджетных авиакомпаний в крупные аэропорты.

Чтобы открыть новую клиентуру, руководство MRS решило построить новый терминал, приспособленный для обслуживания недорогих перевозчиков & mdash; так называемые. Терминал MP2. В 2007 году Air France подала жалобу в ЕС, утверждая, что деловая инициатива MRS представляет собой государственную помощь Ryanair и другим бюджетным авиакомпаниям, поскольку операции с использованием терминала mp2 связаны с более низкими сборами в аэропорту. С одной стороны, это связано с планом содействия развитию недорогого сегмента в порту Марселя и, с другой стороны, тем фактом, что инфраструктура этого терминала и, следовательно, стандарт предлагаемых линий обслуживания менее продвинуты по сравнению с типичным «& quot; Стандарт предлагается на главном терминале. Наконец, в 2014 году Комиссия приняла решение (дело SA.22932), в котором говорится, что помощь в строительстве терминала представляет собой приемлемую государственную помощь - ndash; инвестиции & ndash; заявив, что аэропорт объявил о приглашении выразить заинтересованность в использовании терминала mp2 и что, поскольку его пропускная способность не была полностью использована, он был доступен для всех заинтересованных авиакомпаний. Другими словами, это был не терминал «для бюджетных авиакомпаний», просто его инфраструктура и предлагаемые услуги были таковы, что его могли использовать только недорогие перевозчики, хотя потенциально это могла сделать любая авиакомпания. Поэтому более низкие сборы, связанные с использованием терминала mp2, не являются бонусом для конкретных авиакомпаний. Кроме того, ЕК пришла к выводу, что, хотя сборы за использование mp2 действительно были ниже, чем сборы, связанные с использованием первого терминала, они все же были рыночными в том смысле, что они покрывали расходы на инфраструктурные операции и были связаны с прибылью для оператора объекта.

В 2014 году Air France обратилась к решению ЕС. Здесь следует упомянуть, что в одном из предпраздничных столбцов был описан случай, когда Lufthansa пыталась оспорить предполагаемую помощь в аэропорту Франкфурт-Хан для Ryanair, направленную против его операций во Франкфурте. Жалоба не была удовлетворена, потому что LH не смог продемонстрировать эффект конкуренции в различных аэропортах. В случае с Марсельским портом все заинтересованные авиакомпании работали на одном объекте.

Жалоба на непривилегированные организации, в которые должны входить другие профессиональные участники рынка, если можно доказать, что решение ЕК касалось их непосредственно и индивидуально. Поэтому AF должен доказать, что помощь порту Марселя в строительстве терминала mp2 и структура сборов за использование этого объекта, предполагаемым основным бенефициаром которого является Ryanair & ndash; крупнейший недорогой перевозчик в порту - ndash; напрямую влияет на работу французского национального перевозчика.

Ссылаясь на вопрос о помощи в строительстве терминала mp2, ЕК подтвердила свое ранее сделанное в суде заключение, заявив, что между AF и аэропортом нет конкурентных отношений, поэтому перевозчик не должен рассматриваться как заинтересованная сторона. Поэтому он считает, что даже если бы решение о предоставлении инвестиционной помощи не было принято, AF не извлекло бы из этого пользу. Поэтому Комиссия утверждала, что вся претензия лишена цели, потому что независимо от результата, ситуация с AF не изменится.

В свою очередь, Air France утверждает, что проблема заключается не в ее отношениях с MRS, а в том, что Ryanair является фактическим, но косвенным получателем помощи. Здесь вы уже можете говорить о конкуренции между двумя линиями, так что AF оказывает непосредственное влияние на меры помощи. Заявитель утверждает, что инвестиции позволили Ryanair предложить выгодные условия, в противном случае он не был бы заинтересован в операциях с первым, более дорогим терминалом. Таким образом, инвестиции неразрывно связаны с более поздними льготными ставками, поскольку, согласно AF, искусственно низкие сборы были бы невозможны в первом терминале. Для Ryanair достаточно конкурировать с Air France в MRS, чтобы жалоба была приемлемой.

Аргументы, указывающие на косвенный характер помощи, не новы. Существует богатая судебная практика судов ЕС и практика принятия решений Европейской комиссией, где указывается, что получатель помощи и ее бенефициар не обязательно должны быть идентичными. Помощь интерпретируется как недостижимое преимущество в нормальных рыночных условиях, и это каким-то образом достигается второстепенным вопросом. Поэтому, если оператор аэропорта был напрямую и прямо указан получателем инвестиционной поддержки, то это само по себе ничего не предрешает. В этом смысле аргумент AF основывается на устоявшейся практике, это не попытка применить особенно необычную интерпретацию.

В свете вышесказанного, поэтому необходимо продемонстрировать, что инвестиции в развитие MRS неразрывно связаны с предполагаемой выгодой Ryanair. Между тем, как указал Суд, у Ryanair не было приоритета, когда речь шла о доступе к терминалу mp2 и его использовании. Этот терминал был фактически доступен любой заинтересованной авиакомпании, не резервируя его для одной или нескольких конкретных авиакомпаний. Поэтому новая инфраструктура стала доступной для всех потенциальных пользователей на равной и недискриминационной основе. Кроме того, исходя из существующей и заявленной сети соединений, которую AF предлагал и намеревался предложить из Марселя, а также принимая во внимание соединения других перевозчиков, было ясно, что аэропорт работает с меньшей пропускной способностью, и оба терминала будут доступны для любой авиакомпании, которая выразит такую ​​волю. В этом контексте тот факт, что сетевые операторы не хотели использовать его, проистекает из условий эксплуатации, характерных для их бизнес-модели, а не из деловой практики порта в отношении условий доступа.

В свете вышеизложенного Суд пришел к выводу, что заявитель не мог успешно утверждать, что Ryanair была косвенным бенефициаром инвестиционной субсидии на строительство терминала mp2.

Что касается второго элемента жалобы, Комиссия утверждала, что ситуация заявителя ничем не отличается от ситуации с другими авиакомпаниями, использующими MRS, и, следовательно, предполагаемая помощь авиакомпаниям не имеет для нее особого значения. Он признает, что Air France конкурирует с Ryanair, в то же время заявляя, что наличие конкурентных отношений с получателем помощи само по себе недостаточно для заключения о том, что заявитель заинтересован в индивидуальном порядке. Тем более, что заявитель является лишь одним из многочисленных конкурентов Ryanair и, кроме того, он непосредственно конкурировал с Ryanair лишь в нескольких направлениях, имеющих незначительное экономическое значение.

Что касается стыковки с или из аэропорта Марселя, заявитель утверждает, что только четыре компании "по низким ценам" использовал терминал mp2 и Ryanair обслуживал 29 из 41 указаний, предложенных этим терминалом. Таким образом, это был крупнейший перевозчик на объекте, поэтому он получил относительно большую выгоду от новой инфраструктуры. Air France утверждает, что сборы Ryanair были искусственно низкими, в то время как она и ее дочерняя компания HOP! они платили слишком высокую плату за свои фактические расходы. Она считает, что эта ситуация позволила Ryanair предложить более низкие цены, чем те, которые предлагает HOP! для рейсов, выполняемых в тот же день и имеющих одинаковое направление. Действительно, согласно данным, приложенным к решению ЕС, билеты Ryanair пересекаются с билетами, предлагаемыми HOP! Маршруты MRS-BES и MRS-NTE были дешевле примерно на 40%. Следует, однако, отметить, что перевозчики используют передовые системы управления доходами для динамического изменения цен на билеты в соответствии с условиями, запрограммированными в алгоритме управления. В частности, бюджетные авиакомпании могут подвергаться очень большим колебаниям в течение короткого периода времени, поэтому произвольный выбор единой ставки без указания относительного уровня цен в течение периода продажи имеет сомнительную аналитическую ценность.

Несмотря на вышесказанное, Суд постановил, что, даже если возможная государственная помощь касалась только терминала mp2, и в соответствии с MRS заявитель и Ryanair управляют обоими терминалами в общих направлениях, которые обслуживаются различными авиакомпаниями, использующими этот аэропорт (в течение периода расследования всего 36 авиакомпаний), они априори не ограничены ни одним из этих двух терминалов. Поэтому суд не согласился с выводом Комиссии о том, что воздействие помощи должно быть ограничено операциями с одного терминала, охватывающими только все операции, проводимые в данном аэропорту. Этот подход на первый взгляд выгоден для AF, работающего с первого терминала, а не с mp2. Однако, если в аэропорту действовало более тридцати перевозчиков, то возникает вопрос о том, что отличает положение AF от положения других авиакомпаний, так что оспариваемая мера помощи напрямую влияет на нее в отдельности. В качестве обстоятельства, которое отличает AF от других авиакомпаний, можно вспомнить ситуации, когда он напрямую конкурирует с Ryanair, что является предпосылкой, позволяющей рассматривать его как организацию, непосредственно заинтересованную в условиях деятельности ирландского перевозчика. В этом случае было три таких маршрута & ndash; MRS-BES, MRS-NTE и MRS-LIL.

С другой стороны, Суд отметил, что эти авиакомпании были не единственными активными на этих маршрутах, так же как Ryanair конкурировала непосредственно с другими перевозчиками на маршрутах с их конечным пунктом в Марселе.

Суд также сослался на вышеупомянутое обстоятельство, что произвольный выбор цены билета на один день, не предоставил достоверной информации, и заявил, что он лишен источников и не предоставил никакой информации о том, как операции Ryanair повлияли на деятельность компаний группы AF / KLM, измеренную на пример изменения дохода или количества пассажиров. Напротив, на более позднем этапе разбирательства AF признал, что после начала работы Ryanair количество пассажиров на маршрутах MRS-BES, MRS-NTE и MRS-LIL увеличилось.

В свете вышесказанного, даже если предположить, что для целей обсуждения, что льготные тарифы на пассажирские сборы в терминале mp2 оказали прямое влияние на положение заявителя на соответствующем рынке из-за его прямой конкуренции с Ryanair, не было показано, что такое влияние было значительным. Следовательно, эти меры не относятся к заявителю индивидуально в значении существующей судебной практики. Наконец, в июле 2019 года Суд объявил жалобу Air France неприемлемой.

Таким образом, это вторая, после Lufthansa и аэропорта Франкфурт-Хан, описанная перед праздниками попытка сетевых авиакомпаний не допустить, чтобы аэропорты построили специализированную инфраструктуру для бюджетных авиакомпаний и адаптировали бизнес-модель для обслуживания этого типа перевозчиков. Попытка одинаково неудачна. Остается открытым вопрос, является ли искажение конкуренции, вызванное низкобюджетными перевозчиками, вызванное неправомерным предоставлением льгот, фиктивным или нет аналитической основы для демонстрации такой угрозы полезным и неоспоримым образом для целей разбирательства в ЕК и Суде.

Доктор Хаб. Якуб Коцюбинский
Факультет права, управления и экономики
Вроцлавский университет

Теги:

Finanse | Авиакомпании | Lotnisko | Pomoc | общественная помощь


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: