ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Публикации


Новые правила ЕС по оказанию государственной помощи аэропортам и авиаперевозчикам. Анализ руководящих принципов Европейской комиссии в контексте Польши. Часть VI (Обязательства в сфере общественных услуг [PSO] - введение)

д-р Jakub Kociubiński, 2014-06-05

Чтобы начать анализ правовых решений в области обязательств по государственной службе (PSO & ndash; Обязательство по государственной службе), следует с самого начала отметить, что руководящие принципы о государственной помощи аэропортам и авиакомпаниям (Официальный журнал ЕС 2014, C 99/3) не вводит новых правил в этом отношении.

Актуальность и своевременность проблемы обусловлены необходимостью ухода (после переходного периода) из операционной помощи & mdash; для покрытия текущих расходов & ndash; для аэропортов. Таким образом, доходы от воздушного движения (и связанных с неавиационной деятельностью) должны быть основным источником обслуживания для этих объектов. В этом контексте правила PSO являются юридическим инструментом для стимулирования этого движения.

Заголовок "государственная служба" является частью более широкой концепции ЕС услуг общего экономического интереса (ЕС). Это сервисы, которые считаются необходимыми для данного сообщества. В то же время из-за различных сбоев рынка их предоставление может быть не выгодным, поэтому государство должно вмешаться, чтобы гарантировать их постоянное предоставление на соответствующем уровне, поскольку оно несет конституционную ответственность. Характеристики, изложенные таким образом, указывают на очень сходство с понятием «общественных услуг» и его коллеги, действующие в государствах-членах. Это действительно так, но следует отметить, что UOiG - это концепция, разработанная в соответствии с законодательством ЕС, поэтому ее нельзя рассматривать как простую аналогию с национальными моделями (См. Сообщение ЕС, Официальный журнал ЕС от 2001 г., C 17 / 4).

В то же время «экономический» характер упомянутых услуг означает, что оператор является предприятием в значении законодательства ЕС, что означает, что оно в принципе подчиняется законодательству ЕС о конкуренции - ndash; включая закон о государственной помощи (Ср. C-41/90 H & ouml; fner). Есть неэкономические услуги общего интереса, но они не существуют в воздушном транспорте.

Как правило, именно государства составляют каталог услуг, которые они считают предоставленными в общих экономических интересах. Сделанный выбор контролируется & ndash; в первую очередь Европейской комиссией & mdash; только для «грубой ошибки в оценке»; (Ср. Т-289/03 БУПА). На практике, даже если ЕС считает, что такая ошибка произошла и оспаривает выбор, сделанный государствами, он ограничивается конкретным рассматриваемым случаем, не заявляя, что данная служба не отвечает общим интересам & xdquo;

На уровне договоров можно применять так называемые пункт об исключении, который не позволяет применять другие законы ЕС к предприятию, предоставляющему услуги общего экономического интереса (Статья 106 (2) TFEU). Он указывает, что отступление применяется ко всем положениям законодательства ЕС, а не только к закону о конкуренции или государственной помощи.

В воздушном транспорте общая структура PSO изложена в Регламенте 1008/2008 Об общих правилах эксплуатации воздушных перевозок в Сообществе (Официальный журнал ЕС 2008, L 293/3).

Обязательство по коммунальному обслуживанию может быть наложено на регулярные воздушные перевозки между аэропортом Союза и аэропортом, обслуживающим периферийный или развивающийся регион, расположенный на его территории, или второстепенным маршрутом в любой аэропорт на его территории, который считается жизненно важным экономическим и экономическим значением. социальное развитие региона, обслуживаемого этим аэропортом (Статья 16 Регламента 1008/2008).

На практике в настоящее время все соединения PSO являются национальными соединениями - ndash; включая маршруты дальний между континентальной Францией и ее заморскими территориями в Южной Америке (например, Гранд-Санти, Марипасула, Сен-Жорж-де-Ояпок, Саул, Гваделупа [La D & eacute; sirade] [Сен-Мартен-Эсп & eacute; rance] [Les Saintes]; [Мари Галанте] [Сен-Барт & Eacute; Я & Eacute; мой]). Но не существует положения, ограничивающего PSO соединениями, остающимися в пределах границ одной страны. Несмотря на то, что было наложено обязательство на соединения между Остравой и Амстердамом, Лондоном-Лутоном и Брюсселем-Завентом, но оператор не был выбран (C111 - 06/05/08 & C112 - 07/05/08. Ранее в Формула PSO действовала, например, соединение Прага - Страсбург).

Полный список маршрутов можно найти на сайте ЕС по адресу: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/internal_market/doc/pso_-_eu_and_eea_-_feb_2013.pdf

В принципе, учитывая, что PSO является частью SGEI, обязательство должно налагаться только на маршрут, обслуживание которого не может быть предоставлено на соответствующем уровне с использованием только рыночных сил (Хотя в настоящее время более мягкая прецедентная практика Суда разрешает) применение вышеупомянутой оговорки о побеге, если благодаря этому услуги будут предоставляться на экономически приемлемых условиях в ситуации финансового баланса оператора, см. C-320/91 Corbeau и последующие части анализа).

Поэтому решение штата относительно наложения PSO касается не только самого выбора маршрута, но и стандарта соединения, например, частоты, количества посадочных мест на воздушном судне, обслуживающем соединение, и т. Д. (например, во Франции требования также применяются к типу машин - на маршрутах с Парижем должны эксплуатироваться реактивные самолеты).

В следующих частях анализа будут представлены подробные вопросы, связанные с организацией маршрутов PSO & ndash; выбор маршрута, оператора, создание механизмов финансирования и льготных условий для перевозчиков, выполняющих конкретные соединения.

Читайте также:

Часть I (Введение)

Часть II (Инвестиционная помощь - общие условия уведомления и допустимости)

Часть III (Инвестиционная помощь - классификация затрат и допустимая интенсивность поддержки)

Часть IV (Инвестиционная помощь - допустимая интенсивность поддержки - подробные правила)

Часть V (Оперативная помощь для аэропортов)

д-р Якуб Коцюбинский

[[email protected]]

Кафедра международного и европейского права

Факультет права, управления и экономики

Вроцлавский университет

Теги:

Finanse | Европейская комиссия | Komunikacja | Авиакомпании | Lotnisko | Praca | Prawo | PSO | UE


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: