ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Публикации


Новые правила ЕС по оказанию государственной помощи аэропортам и авиаперевозчикам. Анализ руководящих принципов Европейской комиссии в контексте Польши. Часть VII (Обязательства в сфере общественных услуг [PSO] - выбор маршрута)

д-р Jakub Kociubiński, 19/06/2014

Хотя руководящие принципы о государственной помощи аэропортам и авиакомпаниям (Официальный журнал ЕС 2014, C 99/3) не внедряют новые решения в области «обязательств государственной службы» (Обязательство государственной службы & ndash; PSO) необходимо отойти от финансирования аэропорта в форме оперативной помощи (ср. http://avia-museum.ru/rynek_lotniczy_artykuly/19250) может повысить значимость этого ранее не использовавшегося правового инструмента , потому что участие общественности в стимулировании воздушного движения должно быть направлено на авиакомпании, а не через помощь аэропортам.

Титульное обязательство является юридической связью между (в широком понимании) государством и авиакомпанией. С одной стороны, это позволяет создавать льготные условия операций для перевозчика, а с другой вводит элемент ответственности в случае отсутствия или ненадлежащего выполнения услуги (172/80, Z & uuml; chner; T-289 / 03, БУПА). Постановление 1008/2008 Об общих правилах эксплуатации воздушных перевозок в Сообществе (Официальный журнал ЕС 2008, L 293/3) довольно смутно указывает, что указанное обязательство может быть наложено на маршрут, который считается «жизненно важным» для экономического и социального развития региона ». (Статья 16 Регламента 1008/2008). Правило должно заключаться в том, что PSO следует навязывать в ситуации провала рынка и не выходить за рамки минимума, необходимого для реализации миссии PSO.

В то же время указываются параметры, которым обязательство должно соответствовать. В частности, следует упомянуть:

  • Пропорциональность между ожидаемым обязательством и потребностями экономического развития региона [В Регламенте не указаны какие-либо параметры, на основании которых следует проводить анализ в этом аспекте. Необходимость демонстрации пропорциональности в принципе лежит на заинтересованном государстве-члене, однако, как указывалось в предыдущем разделе анализа, контроль PSO является продолжением. бывший пост];

  • Учитывается возможность использования других видов транспорта и их способность удовлетворять транспортные потребности, в частности, когда существующие железнодорожные службы поддерживают запланированный маршрут с временем поездки менее трех часов и с достаточной частотой, количеством соединений и удобным временем транзита. [Наземный транспорт подчиняется другим правилам, чем воздушный транспорт. В случае с первым существует полное согласие оказать поддержку положению, присущему концепции государственной службы. & Ndash; Ст. 93 TFEU, а конкретным регламентом является Регламент 1370/2007 (Официальный журнал ЕС 2007, L 315/1). Однако воздушный транспорт подчиняется общим правилам конкуренции, поэтому основой договора PSO здесь будет ст. 106 секция 2 TFEU, и постановление 1008/2008 с подробным регулированием. На правовом уровне эти две области разделены, поэтому наличие обязательства в одной из этих сфер не предрешает вопроса об обязательстве в другой области. Отдельный вопрос заключается в том, в какой степени железнодорожный или автомобильный транспорт может быть альтернативой воздушному транспорту. Например, соединения, обслуживаемые поездами TGV / Eurostar на маршрутах Брюсселя & ndash; Лондон, Брюссель & ndash; Париж, Paris & ndash; Лилль считался удобной альтернативой, поскольку Air France прекратила полеты на двух последних маршрутах (см. Дело C.38.477British Airways / SN Brussels Airways)].

Из формулировки правила не ясно, что Комиссия может оспорить выбор маршрута, сделанный государством. Требуется только проконсультироваться с другими заинтересованными государствами-членами и проинформировать ЕС. Не было указано, какие другие страны могут считаться «заинтересованными», но, по-видимому, если на международный маршрут наложено обязательство, это будут те, которые находятся на территории аэропортов, обслуживающих данное соединение, действующее по формуле PSO.

Обязательство информировать Комиссию о наложении обязательства не означает, что использование инструментов, поддерживающих авиакомпанию - ndash; Оператор этих услуг требует положительного решения ЕС. В отличие от государственной помощи, которая, в принципе, не может быть предоставлена ​​без предварительного одобрения для всех услуг общего экономического интереса, частью которых является титул PSO, контроль является продолжением & ndash; бывший пост (Обязательство уведомления согласно Статье 108 (3) TFEU применяется только к мерам, составляющим помощь по смыслу Статьи 107 TFEU).

Аудит проводится только для выявления грубых ошибок в оценке & quot; (T-106/95 FFSA; T-17/02, Фред Олсен). Нет точного определения этой концепции, и поэтому оценка ЕС проводится с учетом конкретных обстоятельств дела, а не на основе определенных объективных, сформулированных параметров. Следует отметить, что в очень редких случаях Комиссия ставит под сомнение выбор, сделанный государством (См. Решение C 28/1998, Centrale del latte di Roma, Официальный журнал ЕС 2000, L 265).

В воздушном транспорте признание услуги в качестве «общего экономического интереса», то есть «общественного интереса»; будет связан с обозначением маршрута. Не совсем ясно, будет ли выбор маршрута рассматриваться как явная ошибка оценки. Пока что выбор маршрута "под PSO" не оспаривается.

Следовательно, функциональные связи в формуле PSO не ограничиваются теми, которые соединяют самые отдаленные регионы, как места в Норвегии или на севере Шотландии [например Sandnessj & oslash; en, Mosj & oslash; en, Керкуолл, Тайри, Северный Роналдсей] но они также соединяют города на материковой части Франции или отдельные Канарские острова в Испании [например Париж (Орли) - Шербур (Маупертус); Ренн & ndash; Toulouse; Тенерифе Норд & ndash; Фуэртевентура; Тенерифе Норд & ndash; Лансароте], то есть маршруты, на которых спрос скорее оправдывает коммерческие операции.

Следует также отметить, что убыточность маршрутов - не единственное обстоятельство, указывающее на необходимость налагать обязательства по коммунальному обслуживанию. Эти услуги также имеют функцию гарантии, что означает, что ключевым вопросом является не только факт предложения, но и его стандартная & mdash; частота, емкость и непрерывность. Это государство-член определяет параметры стандарта соединения PSO. Остается вопрос, можно ли считать это решение «грубой ошибкой в ​​оценке», но до сих пор не было отрицательного решения ЕС в этом аспекте. Таким образом, государство-член имеет де факто большое влияние на прибыльность маршрута PSO через возможность навязывания стандарта предложения. Следовательно, если указать этот стандарт, это может как-то автоматически привести к тому, что службе соединения потребуется субсидирование.

Кроме того, при отсутствии обязательства, предполагающего в то же время прибыльность маршрута, отсутствует правовой механизм, препятствующий перевозчику отказаться от услуги данного соединения (решение о прекращении предложения может быть мотивировано произвольно, в то время как в данном случае). Одной из целей PSO, вытекающих из вышеупомянутой функции гарантии, является поддержание непрерывности предложения (через элемент ответственности перевозчика за неисполнение обязательства).

Подводя итог, можно сомневаться в том, что указание государственными органами о маршруте и стандарте PSO вообще может быть поставлено под сомнение на уровне законодательства ЕС - ndash; Комиссией. Во многом это связано с неточным разделением полномочий между государствами и ЕС в сфере услуг общего экономического интереса. Кажется, что, по крайней мере, теоретически такая возможность существует. С другой стороны, в настоящее время Комиссия применяет весьма разрешительный подход, предоставляя странам практически полную свободу в выборе маршрута в связи с введением обязательства в отношении государственной службы.

Следующие части анализа будут посвящены вопросам выбора оператора PSO и механизмам субсидирования.

Читайте также:

Часть I (Введение)

Часть II (Инвестиционная помощь - общие условия уведомления и допустимости)

Часть III (Инвестиционная помощь - классификация затрат и допустимая интенсивность поддержки)

Часть IV (Инвестиционная помощь - допустимая интенсивность поддержки - подробные правила)

Часть V (Оперативная помощь для аэропортов)

Часть VI (Обязательство государственной службы [PSO] - введение)

д-р Якуб Коцюбинский

[[email protected]]

Кафедра международного и европейского права

Факультет права, управления и экономики

Вроцлавский университет

Теги:

Европейская комиссия | Komunikacja | Авиакомпании | Lotnisko | Oferowanie | Praca | Prawo | PSO


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: