ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Публикации


Essential Air Service - эквивалентно PSO США. Образцом для подражания в Европе?

Якуб Коцюбинский, 27.02.2008

Часто говорят, что решения Обязательства государственной службы (PSO), действующие в Европейском союзе (ЕС), в принципе, позволяют субсидировать соединения, которые необходимы сообществу, но остаются убыточными, подвержены «злоупотреблениям». обеспечение поддержки тех маршрутов, где есть спрос на коммерческие операции. В этом контексте упоминаются связи между отдельными Канарскими островами или маршрутами в пределах материковой Франции. Можно даже сказать, что на практике государства-члены получили карт-бланш для наложения этого обязательства на любой маршрут, потому что контроль, осуществляемый Европейской комиссией (ЕС), остается фиктивным, и до сих пор выбор стран никогда не подвергался сомнению.

В Соединенных Штатах есть решения, которые служат той же цели - ndash; Essential Air Service (EAS) & ndash; но там подход регулятора радикально отличается. Как и в Европе, можно наблюдать значительное увеличение подключений, финансируемых EAS, но по другую сторону океана ответом была инициатива по сокращению программы и сокращению субсидий (стоимость программы составила около 300 миллионов долларов США в 2015 году - в прошлом году до введения ограничения) , Следовательно, возникает вопрос, могут ли решения и подход регулирующего органа, действующего в Соединенных Штатах, субсидировать воздушные перевозки такого рода, как правило, "коммунального назначения"? можно и нужно перенести на европейскую почву.

В настоящее время, кроме Аляски и Гавайев, программа была заморожена. (от 30 октября 2012 г.) в том смысле, что никакие новые области не могут претендовать на субсидии. Только те регионы, которые в 2010-2011 гг. (Год считается с / по 30 сентября) имели право на поддержку, могут остаться в программе.

Субсидия предоставляется в следующих случаях, если:

  • Маршрутный терминал находится как минимум в 70 милях от ближайшего большого или среднего хаба (средний хаб определяется как имеющий от 0,25 до 1 процента всех посадок в стране);
  • Если для каждого пассажира требуются субсидии на сумму менее 200 долларов США, если аэропорт находится не менее чем в 210 милях от ближайшего центра;
  • Если средний уровень требуемой субсидии на пассажира составляет не более 1000 долларов США, независимо от расстояния до других аэропортов;
  • Если аэропорт имеет в среднем не менее 10 посадок в день (в среднем с прошлого года); если он не расположен на расстоянии более 175 миль (определяется как расстояние, измеренное дорогой, а не прямой линией на карте) от ближайшего большого или среднего узла; или если министерство транспорта считает, что менее 10 пусков в день носят временный характер.

Особые правила распространяются на Аляску и Гавайи. Эти государства в принципе освобождены от вышеуказанных ограничений. Как правило, замораживание EAS здесь структурировано таким образом, что не может быть заключен новый контракт, касающийся области, находящейся менее чем в 40 милях от ближайшего небольшого узла, до того, как министр транспорта согласовывает специальные правила для определения и распределения затрат на субсидии. для области. Предоставление министру транспорта полномочий устанавливать правила, которые фактически вызывают привыкание к введению EAS, может показаться дополнительным шагом, ограничивающим программу, или, по крайней мере, созданием такой возможности, но на практике это положение устарело, поскольку на Аляске ни одна область не находится ближе указанного значения, а на Гавайях только одна область ( Камуэла) может пострадать.

На момент реализации программы замораживания на Аляске насчитывалось 237 районов, отвечающих условиям финансирования по формуле EAS. Из этого числа в настоящее время (в конце 2016 года данные собираются в конце года) 61 получает субсидии, что является довольно значительным увеличением, поскольку годом ранее субсидировались только 44 района. Однако неизвестно, как это привело к увеличению числа пассажиров, поскольку программа не требует сбора и компиляции этих данных. Тем более, что упомянутым выше критерием является сама посадка - посадка (в акте, лежащем в основе EAS используется термин «посадка»), но нигде не требуется измерять, сколько человек садится на борт, т. Е. Взлетает ли самолет полностью или полностью пустым. В настоящее время поддержку получают только два района на Гавайях - Калаупапа и Камуэла. Девять других были квалифицированы для финансирования в рамках программы «Воздушный транспорт в неприемлемые места» (ATNEP), которая является частью EAS для районов, временно не соответствующих критериям EAS. В 2012 году эти области были квалифицированы для субсидий в соответствии с обычными правилами EAS.

Оператор выбран в режиме предложения. Существует юридическое требование оценивать предложение с точки зрения следующих четырех элементов, которые впоследствии определяют выбор победителя:

  • Надежность сервиса. Оценка возможности обеспечения бесперебойного, непрерывного предложения;
  • Наличие договорных и торговых соглашений с более крупным сетевым оператором;
  • Наличие интерлайн-соглашений с более крупным сетевым оператором;
  • Сообщество просмотров & ndash; позиция представителей местного сообщества.
  • Ответственность обычно устанавливается сроком на два года. Уровень субсидирования определяется в каждом контракте индивидуально (руководящих принципов нет), исходя из того, что сумма рассчитывается на основе количества воздушных операций, а не количества пассажиров.

Эти шаги по сокращению программы не дали ожидаемых результатов. В 2012 году - первое, где ограничения вступили в силу - EAS потратила 193 млн. долларов США. Год спустя эта сумма увеличилась до 233 миллионов долларов США и достигла 268 миллионов долларов США в следующем году. Незначительное снижение было заметно только в 2015 году, когда потолок субсидий снизился до 263 млн долларов США, только чтобы снова увеличиться до 283 млн долларов США в 2016 году. Полных данных за этот год пока нет, но, по оценкам Министерства транспорта, программа обойдется примерно в 288 миллионов долларов США.

Чтобы оценить видимый ограничительный подход американского регулятора, с одной стороны, и ощутимый провал этого подхода, с другой, кажется, что можно рискнуть утверждать, что неверное определение проблемы было неявным. Основным направлением усилий по снижению затрат было предотвращение присоединения новых областей к программе. в то же время оказалось, что увеличение расходов вызвано областями, уже включенными в программу (за исключением Аляски и Гавайских островов, но в национальном масштабе это не особенно большой процент).

Это не означает, что конструкция EAS не содержит элементов, которые должны быть пересажены в европейскую почву. Прежде всего, кажется, что было бы неплохо заранее определить критерии для определения области субсидирования. Как юрист, я не могу оценить, являются ли критерии, предусмотренные для потолка финансирования или расстояния от ближайших аэропортов, адекватными, свободными или слишком ограничительными - ndash; здесь должны быть данные, подтверждающие обоснованность определенных критериев. Тем не менее, система, вводящая четкие критерии, кажется, является хорошим средством в контексте возникающей критики, что PSO - европейский эквивалент EAS & ndash; применяется там, где это не нужно. Тем более что PSO не требует уведомления, только самое большее контролируется, пока позже, и это то, что нельзя изменить. И такой контроль всегда будет оставаться фиктивным, если исходные предпосылки размыты и дискреционны.

доктор хаб. Якуб Коцюбинский

Факультет права, управления и экономики

Вроцлавский университет

Теги:

Dofinansowanie | Соединения | Popyt | PSO


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: