ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Публикации


Рассмотрение Европейской комиссией возможности нарушения правил конкуренции ЕС операторами глобальных систем распределения

Якуб Коцюбинский, 2019-01-03

В конце ноября 2018 года Европейская комиссия (ЕК, Комиссия) начала расследование в связи с возможным существованием незаконных соглашений, ограничивающих конкуренцию между операторами глобальных систем распространения Sabre и Амадеус, с одной стороны, и перевозчиками и организациями, продающими авиабилеты, с другой (два случая - AT .40618 и AT.40617). Согласно информации, опубликованной в пресс-релизе, возможное нарушение правил конкуренции заключается в ограничении или затруднении доступа к предложению определенных перевозчиков в системах распространения, которые в основном используются туристическими агентствами, продающими авиабилеты. Обнаружение всевозможных сговоров и картелей всегда довольно сложно, потому что обычно сами участники заинтересованы в том, чтобы держать все в секрете, в то время как дополнительным осложнением здесь является то, что соглашение касается иного рынка, чем тот, на котором ощущаются его последствия. Это не первый случай возможного антиконкурентного воздействия, связанного с функционированием глобальных систем распределения (например, Electronic Ticketing Официальный журнал ЕС от 1999 года, L244 / 56). Хотя в законодательстве о конкуренции относительно недавно был отмечен потенциал антиконкурентной деятельности, связанной с ограничением доступа к платформам электронного обмена информацией, увеличение объема прямого воздушного транспорта на воздушном транспорте привело к снижению значимости этих систем как каналов распределения, а также их важности в связи с деятельностью всех типов поисковых систем. агрегирование и сравнение линейных предложений. Клиент чаще всего перенаправляется на сайт перевозчика и покупает билет там, но принимает решение на основе информации, доступной на сайте. Хотя некоторые сайты, такие как Ctrip, который очень популярен в Китае, также могут покупать билеты. Таким образом, можно сказать, что технические реалии изменились по сравнению с первыми процедурами, касающимися систем названий, в то время как механизм воздействия на конкуренцию и, следовательно, классификация явления в свете правил конкуренции остались по существу такими же.

Правовая проблема здесь в основном очень похожа на ту, которая обсуждалась в одной из предыдущих колонок вопроса о соглашениях между аэропортами и перевозчиками. У нас есть предприятия, которые не только не конкурируют между собой, но и взаимозависимы. Хотя в одном случае мы имеем дело с физическим доступом к инфраструктуре, а в другом - с доступом к компьютерной системе, сама суть взаимозависимости одна и та же. У нас есть система клиент-поставщик. Как правило такие Вертикальные соглашения, то есть в отношении предприятий, находящихся на разных уровнях производства и / или распределения, не представляют риска для конкуренции. Это наиболее распространенная и широко распространенная форма соглашений, без которых торговля вообще не могла бы функционировать, поскольку речь идет, например, о договоре между магазином и оптовиком, между производителем и дистрибьютором и т. Д. Тот факт, что участвующие субъекты не являются конкурентоспособными друг с другом, но в то же время имеют конфликтующие интересы, поскольку каждый хочет зарабатывать на контракте, обеспечивает баланс экономических отношений и до тех пор, пока одна из сторон не становится зависимой от другой, вся система будет функционировать бесперебойно.

В случае доступа к системам названий Постановление 2009/2009 вступило в силу в 2009 году по кодексу поведения для компьютеризированных систем бронирования (Официальный журнал ЕС от 4.2.2009, L 35/47), в котором указаны условия и правила доступа к ним для подписчиков - ndash; перевозчики с их предложениями и билетными компаниями. Следует отметить, что здесь мы имеем дело не с руководящими принципами, которые обеспечивают руководящие принципы толкования, а с актом в форме нормативного акта, то есть применимым непосредственно и непосредственно действующим во всех государствах-членах. Статья 3 настоящих Правил вводит следующие условия доступа:

  • [поставщик системы] не включает несправедливые или неоправданные условия в контракт с участвующим перевозчиком, а также не требует принятия дополнительных условий, которые в силу своего характера или коммерческой практики не связаны с участием в его системе;
  • он не делает участие в своей системе обусловленным тем фактом, что участвующий перевозчик не может быть одновременно участником другой системы, а также не ограничивает свободу использования другой системы бронирования, такой как собственная система онлайн-бронирования и колл-центр.

Помимо общего обязательства предоставлять доступ, предоставление ст. Статья 6 постановления устанавливает общий запрет на дискриминационное обращение, которое сформулировано следующим образом:

Поставщик системы не включает несправедливые или необоснованные условия в контракт с подписчиком, такие как условия, которые мешают ему подписаться или использовать другие системы, требующие принятия дополнительных условий, не связанных с подпиской на CRS поставщика системы, или наложение обязательства принять предложение относительно технического оборудования или программного обеспечения.

Дополнительные требования для обеспечения недискриминационного доступа были специально сформулированы для ситуации, когда системный оператор является дочерним предприятием одного перевозчика (упоминается в Регламенте как основной перевозчик), поскольку эта ситуация, естественно, создает стимулы для координации поведения между частями одной группы (Статья 10 Регламента) 80/2009).

Хотя эти принципы, как правило, должны обеспечивать недискриминационный доступ, главная проблема сейчас заключается в том, что есть сомнения относительно того, может ли регулирование применяться ко всем системам, используемым при продаже авиабилетов. Согласно определению, содержащемуся в регламенте, оно применяется к системам, содержащим «(» hellip;), в частности, информацию о расписаниях, наличии и тарифах более чем одного авиаперевозчика, с или без устройств для бронирования или выдачи билетов, в объеме , в котором некоторые или все эти услуги становятся доступными для подписчиков ».

Сомнение касается того, принадлежат ли системы целиком одной несущей (PSS) - ndash; так называемые. родительский носитель - подпадают под это определение, потому что они, в буквальном смысле, не относятся к более чем одному носителю. Такой аргумент появился в отчете Европарламента Выбор потребителей и добросовестная конкуренция на едином цифровом рынке в сфере авиаперевозок и размещения (PE626.082-октябрь 2018). На мой взгляд, это проблематично в некотором аспекте, потому что, хотя можно убедительно утверждать, что в ситуации, когда в системе присутствует предложение только одной линии, нет необходимости предоставлять доступ, поскольку система выходит за рамки определения и, следовательно, выходит за рамки Регламента 80/2009, затем, когда такой доступ разрешен (например, даже перевозчики одной группы), тогда система будет охвачена определением, и, таким образом, все требования этого правила станут полностью применимыми.

Это важно, потому что существующие инструменты конкурентного права & ndash; Ст. 101 и 102 TFEU не лучше всего подходят для противодействия ситуации ограничения доступа к этим системам. Регламент 101 TFEU запрещает антиконкурентные соглашения между предприятиями, решениями ассоциаций предприятий и согласованными действиями (т.е. все неформальные формы сотрудничества). Поэтому для применения этого положения необходимо продемонстрировать, по крайней мере, наличие связи между предприятиями и модель поведения, которая делает вероятными сговор. Тогда как искусство. 102 TFEU будет применяться только в том случае, если предприятие, применяющее практику, занимает доминирующее положение. В этом случае соответствующим рынком будут системы титулов, а не воздушный транспорт. Однако этот рынок настолько конкурентен, что ни один системный оператор не доминирует на нем. Это исключает применение ст. 102 TFEU, даже если, например, практика ценообразования при приеме на платформу будет дискриминационной. Следует также отметить, что дискриминация вовсе не должна быть результатом сговора, а является попыткой увеличить доходы за счет некоторой группы авиакомпаний. Эффект действительно может быть относительно неблагоприятным отношением к некоторым организациям. Но пока это является результатом одностороннего недоминантного предприятия, контрмеры могут быть смущающими.

Если вы посмотрите на вышеупомянутое Постановление 80/2009 о кодексе поведения для компьютерных систем бронирования, то здесь нет запрета на введение каких-либо дополнительных требований и разграничение условий использования веб-сайта, только тех, которые «неоправданны». И именно интерпретация этой концепции в сочетании с условиями использования, скорее всего, будет определять форму разрешения названных случаев. Любая общая концепция всегда предлагает большую свободу толкования, которая уменьшает определенность формы будущего решения, основанного на его интерпретации. Это не критика, потому что в некоторых ситуациях такая гибкость необходима, тем более что невозможно заранее определить, какие условия использования могут возникнуть, но это определенное объективное обстоятельство.

Конечно, всегда можно ссылаться на руководящий принцип недискриминации (это руководящий принцип права ЕС, который может применяться в любой ситуации), но всегда можно утверждать, что условия подписки основаны на заранее заданном наборе объективных и прозрачных критериев, так что их Приложение в конечном итоге приводит к различным ситуациям отдельных пользователей, просто отражая ранее существовавшие различия в их реальной ситуации. Хотя в Европейском суде существует прецедентное право, дискриминация может иметь место, если условия кажутся объективными, но только одна компания может в полной мере воспользоваться решением. С другой стороны, если условия использования системы ставят в значительно лучшую или значительно худшую ситуацию определенные группы субъектов, а не только отдельные объекты, то, похоже, такая интерпретация дискриминации может не применяться.

Процедуры, упомянутые во введении (подробности которых еще не доступны), очевидно, будут проходить на основе применимых в настоящее время решений, однако следует отметить, что в 2019 году запланирован обзор решений, регулирующих функционирование компьютерных систем бронирования, что может привести к модернизации существующих решения (Европейская комиссия, дорожная карта оценки: Кодекс поведения для компьютерных систем бронирования (CRS), Ref. Ares (2017) 4870475-05 / 10/2017).

Доктор Хаб. Якуб Коцюбинский

Факультет права, управления и экономики

Вроцлавский университет

Теги:

Amadeus | Турагентства | Европейская комиссия | Konkurencja | Авиакомпании | SABRE


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: