ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Публикации


Государственная помощь для открытия новых воздушных сообщений - вопрос об эффективности

Якуб Коцюбинский, 04/04/2019

В предыдущей колонке поднимался вопрос о критериях приемлемости государственной помощи для открытия новых воздушных сообщений. Существующие решения основаны на очень мягких критериях приемлемости, связанных с фактическим предоставлением государствам-членам карт-бланш финансировать открытие новых маршрутов из государственных средств. В то же время, в свете существующих исследований, можно видеть, что в поисках благоприятных условий работы операторы обычно прекращают операции и перемещаются в новое место, когда прекращается помощь в открытии соединений (она может предоставляться максимум на три года), таким образом, ища регионы, где вы можете воспользоваться дальнейшими мерами помощи. Таким образом, можно сделать вывод, что мера помощи титул не удалось. Предполагается, что минимизировать риск появления новых перевозчиков на рынке, и когда операция оказывается прибыльной, авиакомпании должны быть заинтересованы в том, чтобы оставаться в регионе, несмотря на прекращение субсидирования. Таким образом, система основывалась на экономическом стимуле, который не работал, потому что с точки зрения компании, очевидно, что было больше смысла выходить на новый рынок и получать государственную помощь, чем оставаться на текущем, даже если операция принесла некоторую прибыль. Наконец, даже маршрут окажется в конечном итоге прибыльным, возможно, другой рынок предложит более высокую норму прибыли, и тогда будет экономический стимул, но уйти.

В связи с этим возникает вопрос о том, возможно ли встроить помощь в открытии новых воздушных сообщений, что гарантирует сохранение на данном рынке, поскольку «мягкий» стимул экономического стимулирования не работал. На первый взгляд может показаться логичным ввести требование поддерживать работу в течение некоторого времени после получения поддержки. Это решение известно и используется в законе о государственной помощи в рамках блочных исключений, предоставляемых для региональной помощи (GBER). Там работает решение, которое противодействует определенному «прыжку» между областями, в которых могут быть получены субсидии. Предприятие, на котором работают сотрудники и которое получает региональную помощь, & mdash; например, работая в особой экономической зоне - вы не будете иметь права на получение помощи в новом месте, если вы переведете свое рабочее место менее чем (в зависимости от ситуации), чем через два или пять лет после получения помощи в вашей текущей области деятельности.

Вышеупомянутое решение, которое обычно работает в случае региональной помощи (несмотря на некоторые проблемы с интерпретацией критериев), не подходит для простого предоставления помощи для открытия новых связей. Ситуация с воздушными связями, чьи открытие и закрытие существующих является частью повседневной деятельности перевозчика (особенно с низкой стоимостью), не представляется сопоставимой с ситуацией на производственном предприятии по определению, отнесенному к одной зоне. Передача всего предприятия, с точки зрения предприятия и поставщика государственной помощи, является гораздо более серьезным бизнес-шагом, чем открытие единственного соединения, поэтому не представляется, что на оба этапа должны распространяться одинаковые ограничения.

Кроме того, требование оставаться на данном рынке может быть проблематичным, если речь идет о степени ограничения свободы создания предприятий. Авиакомпания должна будет зарезервировать ресурсы для данного маршрута на ограниченное время. Сетка авиакомпании представляет собой систему связанных судов, и даже если недорогие перевозчики не синхронизируются друг с другом, когда речь идет о перевозке пассажиров, они функционально связаны, так как от этого зависит оптимизация использования экипажа и техники. Поэтому нужно «заморозить» некоторые операции будут отражены в других областях деятельности компании. Поэтому представляется, что это было бы слишком агрессивной мерой, которая неоправданно ограничивала бы свободу деятельности предприятий. Другими словами, выгода от помощи не будет компенсировать затраты в форме операционных ограничений.

Кроме того, не ясно, как определить срок действия этого обязательства. Следовательно, система может быть слишком обременительной для самих авиакомпаний, и если перевозчики не заинтересованы в получении этой формы поддержки, то для поощрения их выхода на рынки необходимо будет вернуться к противоречивой (а в некоторых случаях незаконной) практике заключения маркетинговых контрактов и предоставления особо льготных условий. аэропортовые сборы скидки. То есть, чтобы статус-кво, которая должна была изменить описанная помощь для запуска новых воздушных соединений.

Следует также подчеркнуть, что суть свободного рынка заключается в существовании предпринимательского риска, что означает, что не все движения на рынке должны быть эффективными и приносить предполагаемые результаты. Выход на новый рынок может просто обернуться неудачей, и тогда для авиакомпании не только бессмысленно, но даже потенциально опасно вводить заказ на поддержание дефицитных соединений. Можно сказать, что это будет система двойного наказания. предприятия для в конечном итоге неудачных деловых решений. Кроме того, даже если для целей обсуждения будет предполагаться, что будет введен механизм, позволяющий сделать операцию зависимой от прибыльности операций, ее будет трудно реализовать на практике:

Обязательство разделения бухгалтерского учета должно быть введено. Это обычно используется для государственного финансирования, например, государственных услуг. Получатель помощи обязан хранить отдельные книги для всех тех операций, которые финансируются в форме государственной помощи. Однако существует множество факторов, определяющих стоимость данной воздушной операции, связанных, в частности, с типом машины или используемыми тарифными опциями, и не все затраты могут быть отнесены к конкретной воздушной операции, и тогда определение их распределения будет произвольным, поскольку оно должно быть заранее определено регулятором. Таким образом, перевозчик, желающий отказаться от обязательства оставаться на рынке, сможет заставить операцию перестать приносить прибыль.

Кроме того, прибыльность данного маршрута может колебаться, и система будет вынуждена или потребует постоянного мониторинга. Как правило, в такой ситуации можно ввести либо требование сообщать о результатах предприятий государственным органам (что связано с затратами как для предприятий, так и органов власти), либо полагаться на систему контроля, осуществляемую на предприятиях. Оба варианта не являются взаимоисключающими, и их общей чертой является создание как дополнительных расходов, так и административного бремени, без решения каких-либо проблем, изложенных выше, связанных с бухгалтерским контролем бенефициаров помощи. Кроме того, неясно, как выбрать как бенчмарк для исследований & ndash; сезон, три месяца в году? Сколько времени должен пройти маршрут, чтобы перестать зарабатывать деньги, чтобы освободить оператора от необходимости оставаться, и что, если он будет прибыльным через один квартал, затем ниже линии, а затем снова в плюсе? Это все вопросы, которые касаются самой сути введения «жесткого» Чтобы остаться на рынке. Ни у одного из них нет хорошего ответа, что говорит о практической неадекватности механизма такого типа.

Кроме того, текущие решения по оказанию помощи в открытии новых соединений устанавливают его размер в зависимости от суммы аэропортовых сборов на данном маршруте и никоим образом не связаны с затратами или прибылью данной воздушной операции. Это решения, которые гарантируют, что характер выгод, полученных в результате применения меры помощи, не требует введения требования об отделении бухгалтерского учета. Если бы такое требование было введено дополнительно только с целью мониторинга прибыльности, то это стало бы дополнительным административным бременем, что ослабило бы привлекательность меры помощи для потенциальных бенефициаров.

Помощь в открытии новых воздушных сообщений выявляет определенный нормативный парадокс: мера была введена как «законная». описанная много раз альтернатива практике состояла в предоставлении льготных скидок на аэропортовые сборы и заключении различных типов маркетинговых контрактов. Чтобы выполнить свою роль, она должна быть простой в использовании & ndash; должна быть привлекательной альтернативой. Между тем, именно произвольность и непрозрачность упомянутой практики позволяют любому формированию отношения порт-линия с точки зрения тех, кто использует преимущества этого решения, и в то же время то, что название государственной помощи должно устранить. Ясно, что эффективность закона будет зависеть как от наличия правил несоблюдения, так и от эффективного механизма надзора. Эти два элемента являются взаимозависимыми и не могут функционировать изолированно друг от друга. Контроль не будет достаточно эффективным, если система будет способствовать его обходу, потому что тогда эта практика станет широко распространенной, что по чисто практическим причинам не позволит поддерживать высокий уровень обнаружения. Борьба с вышеупомянутой практикой в ​​форме заключения маркетинговых договоров и предоставления весьма льготных скидок на аэропортовые сборы сама по себе не устранит явление, если альтернативные процедуры не являются альтернативой для предприятий. С другой стороны, если эта альтернатива, которая помогает открыть эти связи, будет обременительной для использования, связанной с рядом административных трудностей, тогда будет нехватка желания использовать ее, тем более что трудно обнаружить неприемлемую государственную помощь в виде этих контрактов и скидок.

Доктор Хаб. Якуб Коцюбинский

Факультет права, управления и экономики

Вроцлавский университет

Теги:

Авиакомпании | Lotnisko | Пассажир | общественная помощь


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: