ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Публикации


Когда государственная помощь для авиакомпании и аэропорта окажет негативное влияние на другого перевозчика? Проблемы с доказательством воздействия помощи в свете дела T-492/15 Люфтганза v. Commission

Якуб Коцюбинский, 06/06/2019

В 2014 году Европейская комиссия (ЕК) выпустила решение (SA.21121), в котором говорится, что совместное финансирование аэропорта Франкфурт-Хан землей Гессен представляет собой приемлемую государственную помощь, и в то же время соглашение между портом и Ryanair относительно предоставления льготных сборов в аэропортах не является общая государственная помощь. Однако на этом дело не закончилось, поскольку решение было обжаловано в суде ЕС компанией Lufthansa. В апреле этого года было принято решение об отклонении жалобы (T-492/15 Deutsche Lufthansa AG против Европейской комиссии). Причиной отклонения жалобы стало отсутствие у Lufthansa легитимности для подачи этой жалобы. Другими словами, в упрощенном порядке Генеральный суд установил, что Lufthansa не интересовалась этим делом. Подать жалобу на недействительность решений ЕС по так называемой непривилегированное лицо & ndash; предприятия, физические лица & ndаsh; необходимо продемонстрировать, что дело касается их - непосредственно и индивидуально - (Статья 263 ТФЭУ). Решение Общего суда является примером практических проблем, демонстрирующих влияние на конкурентную позицию компаний в секторе воздушного транспорта таким образом, который позволяет использовать эту информацию в целях широкого понимания законодательства о конкуренции.

Получателем оспариваемого решения была Федеративная Республика Германия, поскольку в конечном итоге она задействовала свои ресурсы в аэропорту Франкфурт-Хан. Lufthansa не участвовала ни на каком более раннем этапе в процедуре, ведущей к принятию оспариваемого решения. В то же время решение является индивидуальным актом, что означает, что, как правило, применяются только его адресаты, поэтому основной перевозчик обязан показать, что дело касается его и каким образом. Здесь следует отметить, что LH не использует порт Франкфурт-Хан. Таким образом, можно утверждать, что даже если для целей обсуждения предполагается, что Ryanair получила поддержку от Земли (прямой или косвенной из-за модернизации порта), которая должна рассматриваться как несовместимая с внутренним рынком, это не является ролью Lufthansa в качестве заинтересованной стороны это обстоятельство. Правильность этого аргумента основана на том, можно ли продемонстрировать, что поддержка, полученная ирландским перевозчиком с низкой стоимостью, влияет на конкурентную позицию операций LH. другими словами, он опирается на способность демонстрировать существование конкурентов между этими линиями.

В то же время было бы недостаточно эффективно применить этот аргумент к существованию предполагаемых конкурентных отношений между этими линиями. Было бы необходимо продемонстрировать наличие особых конкурентных отношений, позволяющих персонализировать их по сравнению с обычными конкурентами получателя предполагаемой помощи. Сам факт того, что мера помощи способна оказать некоторое влияние на конкурентные отношения, преобладающие на рассматриваемом рынке, и что заинтересованное предприятие находится в каких-либо конкурентных отношениях с бенефициаром этого акта, не может быть достаточным для того, чтобы сделать вывод о том, что данный акт может применяться к этому обязательству в отдельности.

Таким образом, можно указать, исходя из предыдущего прецедентного права, что LH должен будет предоставить конкретные доказательства того, что заявленная помощь систематически использовалась Ryanair для предложения в отношении определенных воздушных маршрутов, которые заявитель эксплуатировал экономически эффективными, агрессивными тарифами, которые среднесрочный или долгосрочный эффект заключается в снижении прибыли до уровня, который угрожает его существованию. Такая ситуация явно не возникала, особенно если учесть, что Lufthansa не является фирмой, испытывающей трудности, и во время воздействия оспариваемой меры помощи ее финансовое положение существенно не ухудшилось, что после устранения других причинных факторов могло быть только результатом вышеупомянутой помощи.

Немецкий перевозчик даже не указал в своей жалобе, какие соответствующие рынки были затронуты (в таких случаях их обычно называют парами городов). Следовательно, нельзя говорить о влиянии меры помощи, если не указано ранее, где это воздействие будет проявляться. Тем более, что даже если LH представит список соединений, где его предложение совпадает с операциями Ryanair, эти маршруты по-прежнему обслуживаются многими конкурентами, что, согласно прецедентному праву, размывает влияние рассматриваемых мер в той степени, в которой оно в принципе исключает любые значительное влияние на положение заявителя на рынке.

С одной стороны, можно утверждать, что при отсутствии возможности изолировать влияние конкретного фактора - ndash; Операции Ryanair якобы извлекают выгоду из помощи - ndash; делает невозможным полагаться на его влияние. Со стороны стандартов доказательств это толкование защищено, потому что в противном случае решение будет основано на довольно слабой гипотезе. С другой стороны, можно сказать, что если на самом деле невозможно достаточно точно изолировать воздействие деятельности конкретного перевозчика с помощью эконометрических инструментов, доказательство в форме отрицательного воздействия воздушных операций должно быть ограничено маршрутами, в которых активны только два объекта. Поэтому остается ключевой, но отдельный вопрос, в какой степени существующие аналитические инструменты позволят проиллюстрировать влияние конкретной авиакомпании на рынок, в частности взаимосвязь ее действий с государственной помощью. Следует отметить, что, даже если такая демонстрация была бы возможна, всегда можно попытаться защитить, что воздействие линии на рынок не то же самое, что влияние получаемой помощи. Можно далее утверждать, что нет никакой связи между поддержкой и конкретной воздушной операцией на маршруте, представляющем интерес для разбирательства. даже если все еще можно утверждать, что перевозчик обслуживает несколько сотен соединений, воздействие помощи распределяется между этими маршрутами и на каждом из них является тривиальным. Последний аргумент весьма спорен. Хотя это вовсе не оспаривает влияние меры по оказанию помощи, оно не исключает возможности обнаружения существования помощи и даже ее недопустимости, в то время как, ограничивая незначительное влияние на конкретные операции, оно стремится предотвратить участие конкурентов в процедуре из-за их отсутствия влияния на их деятельность.

В рассматриваемом деле Генеральный суд установил, что нарушение конкуренции не обязательно было вызвано такими обстоятельствами, как значительное уменьшение оборота, значительные финансовые потери или значительное сокращение доли рынка после предоставления рассматриваемой помощи. Предоставление государственной помощи может также повлиять на конкурентную ситуацию экономического оператора по-другому, в частности привести к потере прибыли или менее благоприятному развитию, чем было бы в случае отсутствия такой помощи. Аналогичным образом, степень этого нарушения может варьироваться в зависимости от многих факторов, в частности, от структуры рассматриваемого рынка или характера оспариваемой меры. Таким образом, демонстрация существенного нарушения позиции конкурента на рынке не может ограничиваться наличием определенных элементов, указывающих на снижение его коммерческих или финансовых результатов. Тем более что наличие и масштабы искажения конкуренции прямо не пропорциональны объему поддержки. Суд указал, что это также зависит от серьезности нарушения, которое эта помощь может иметь в связи с положением заявителя на рассматриваемом рынке, и поэтому может отличаться в случае помощи в аналогичной сумме на основе этих критериев, таких как размер рынка, конкретный характер помощи, продолжительность периода, на который она была предоставлена, основной или вторичный характер деятельности, осуществляемой заявителем, и возможность обойти негативные последствия помощи. Таким образом, оценка значимости этого нарушения требует, в частности, от заявителя определить соответствующий рынок и предоставить Суду основную информацию, касающуюся структуры этого рынка. В частности, это может быть информация о количестве конкурентов, работающих на этом рынке, об их долях на рынке и их возможном развитии с момента принятия соответствующих мер.

Как упоминалось ранее, LH не предоставил анализ соответствующего рынка, поскольку заявил, что создание списка маршрутов & ndash; городские пары & ndash; Это бессмысленно, поскольку влияние рассматриваемой помощи заключается в том, что анализируемые меры позволили Ryanair все чаще переезжать в более крупные аэропорты, такие как Франкфурт-на-Майне, Гамбург, Кельн-Бонн и Нюрнберг. Между тем, именно в этих крупных аэропортах конкуренция между связями происходит в задаче Lufthansa "в строгом смысле слова" Таким образом, Ryanair обработал & ndash; из аэропорта во Франкфурте-на-Майне - ndash; шестнадцать оборотов в день, которые LH также обслуживает из этого аэропорта.

Лишь в ходе судебного разбирательства LH утверждала, что его операции совпадали с Ryanair на маршруте Франкфурт-Болонья, который она предоставила на выходе из аэропорта Франкфурта и предоставила Ryanair на выходе из аэропорта Франкфурт-Хан. Даже если предположить, что маршруты из Франкфурта в Болонью могут рассматриваться как один из соответствующих рынков, а именно, что FRA и HHN являются взаимозаменяемыми, Lufthansa не предоставила каких-либо доказательств относительно их структуры и эффекта, который могли быть вызваны оспариваемыми мерами. В частности, он не предоставил Суду информацию о размерах таких рынков или его акций, принадлежащих Ryanair и любых конкурентов на таких рынках, а также о возможном развитии этих акций с момента предоставления средств Ryanair и Frankfurt-Hahn. Он также не предоставил других доказательств того, что он понес потерю прибыли на таких рынках или менее благоприятное развитие, чем если бы он имел эти меры. Тем более, что сама Lufthansa ранее утверждала, что влияние помощи касается рынка пассажирских перевозок - в целом & quot; не соединения на определенных маршрутах. Поэтому, напомним, изначально она решила, что нет смысла указывать соответствующий рынок с помощью пар городов. В то же время сама LH утверждала, что рынок авиаперевозок, рассматриваемый в целом, а не как маршрут, является очень конкурентоспособным. Помимо смысла использования абстрактной концепции рынка в целом, на этой основе она не может быть рационально принята без дополнительных доказательств того, что упомянутое ухудшение ситуации Lufthansa обусловлено заслугой Ryanair, а не совокупным эффектом всех конкурентов.

Lufthansa также утверждала, что расширение парка Ryanair, которое стало возможным благодаря получению помощи, привело к значительному конкурентному давлению. LH понесла значительные потери в рыночных долях, испытал постоянное снижение цен на билеты и снижение выручки, поэтому ему также пришлось принять меры для противодействия этой ситуации путем создания собственных недорогих авиакомпаний и был вынужден принять программу реструктуризации под названием «Score». Тем не менее, он не предоставляет каких-либо доказательств того, что значительные потери в долях рынка, устойчивое снижение цен на билеты и снижение выручки, а также меры по исправлению этой ситуации возникают в результате мер в пользу Ryanair и Frankfurt-Hahn. Здесь снова есть проблема, упомянутая ранее, с возможностью изолировать влияние конкретного фактора. Хотя в этом случае сама LH в отчете за 2012 год (то есть за два года до принятия оспариваемого решения) объясняет худшие финансовые результаты забастовками персонала, конкуренцией, расходами на покрытие выбросов CO2, налогами в Германии и Австрии, запретом на ночные полеты и Более высокая цена на авиационное топливо. Таким образом, у нас сложилась ситуация, когда за два года до вынесения оспариваемого решения ЛГ сформулировала диагноз, касающийся ее ситуации, постулирующей корректирующие действия, и спустя два года она заявила в целях разбирательства, что эти проблемы были результатом расширения HHN и помощи Ryanair в Хан.

Исходя из вышеизложенного, Суд не сомневался в том, что жалоба является неприемлемой, поскольку Л.Г. не продемонстрировала, что оспариваемое решение касалось ее непосредственно и индивидуально. Для представителей экономических наук остается открытым вопрос, является ли отклонение жалобы следствием объективной неспособности определить негативное влияние помощи на Lufthansa или это было результатом тактических ошибок в ходе разбирательства и поддержки аргументов соответствующим анализом.

Фото: FB Аэропорт Франкфурт-Хан

Доктор Хаб. Якуб Коцюбинский

Факультет права, управления и экономики

Вроцлавский университет

Теги:

Dofinansowanie | KE | Lotnisko | Lufthansa | общественная помощь


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: