ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Публикации


Рекомендации по фитнес-проверке для государственной помощи для авиакомпаний и аэропортов - попытка предварительной оценки

Якуб Коцюбинский, 07/07/2019

Неделю назад начались и продлятся до 19 июля консультации относительно того, были ли они неоднократно описаны на портале PRTL Руководство по оказанию помощи аэропортам и авиакомпаниям (Официальный журнал ЕС от 2014 г., C 99/3) хорошо выполняют свою работу или нуждаются в ее изменении и дополнении - ndash; так называемые. Фитнес Проверка, Этот тип инициативы - это не консультация, проводимая до внесения поправок в какой-либо акт, когда решение о необходимости нового документа уже принято, а периодический пересмотр, который в лучшем случае может привести только к началу работы над новым актом. В то же время, это хорошая возможность взглянуть на функционирование этих руководящих принципов и сформулировать некоторые выводы, касающиеся государственной помощи в секторе. Существует также вопрос, что это настолько большое и всеобъемлющее явление, что полный анализ не может быть включен в один короткий столбец, поэтому необходимо сосредоточиться только на отдельных вопросах.

Вначале следует отметить, что формально эти руководящие принципы (и вообще любые руководящие принципы в законодательстве Европейского союза (ЕС)) не являются прямым источником права. Вместо этого они указывают, как Европейская комиссия (ЕС, Комиссия) будет применять «жесткий закон». тем самым способствуя повышению уверенности и предсказуемости решений. Это необходимо потому, что положение ст. 107 секция 3 лит. c TFEU, на основе которого оцениваются почти все меры помощи в секторе, предусматривает только то, что Комиссия обладает дискреционными полномочиями в отношении решений о помощи, но не определяет в минимальной степени, когда должно быть принято положительное и отрицательное решение. Вот почему «восстановление» из общего положения договора, дополнительные подробные помещения желательны. В то же время «мягкий» Характер руководящих принципов означает, что всегда можно отступить от изложенных в нем принципов и применять другое толкование договорного положения.

Переходя к оценке самих руководящих принципов, представляется хорошей идеей сохранить отраслевой подход, начатый в 2005 году (в то время были опубликованы первые «воздушные» руководящие принципы). При рассмотрении вопроса о том, как регулировать другие области экономики, это не распространенная практика, но кажется, что конкретные условия отрасли оправдывают этот шаг. Тем более что некоторые проблемы, такие как проблемы, связанные с эксплуатацией региональных аэропортов или отношениями между перевозчиками и портами, не возникают в других секторах таким образом, который допускает простую аналогию.

Флагманом лозунга о введении реформы правил государственной помощи в секторе в 2014 году, который привел к созданию этих руководящих принципов, было исцеление ситуации, связанной с эксплуатацией региональных аэропортов. ЕС справедливо утверждал, основываясь, в частности, на исследованиях Европейской Счетной палаты, что значительная часть этих объектов имеет инфраструктуру с чрезмерным инвестированием и пользуется очень небольшим интересом со стороны авиакомпаний. Достаточно маленький, чтобы оправдать функционирование объекта с точки зрения бизнеса. Помимо оценки источников и всех последствий самой проблемы, с точки зрения контроля государственной помощи - в пределах & quot; остаются только те шаги, которые связаны со строительством или расширением объектов или использованием государственных средств для стимулирования воздушного движения. Ничто не может быть сделано непосредственно с объектами, которые уже были созданы, но (первоначально) было принято правило, что они должны стать прибыльными в течение 7 лет после вступления в силу руководящих принципов, то есть к 2021 году, или должны будут упасть. Это основные цели реформы и, следовательно, основные толковательные указания руководящих принципов. Как оценка сравнивается в этом контексте?

Сразу после вступления в силу этих руководящих принципов Комиссия выпустила серию широко комментируемых решений по французским аэропортам (Angoul & ecirc; me, Pau Pyréacute; n & eacute; es & N & icirc; mes & чуть позже Клагенфурт), в которых она заявила, что системы льготных тарифов, которые они предлагают перевозчикам это фактически незаконная государственная помощь, предоставляемая этим предприятиям. Чтобы прокомментировать этот шаг, следует отметить, с одной стороны, что ситуация, когда благодаря контрактному преимуществу авиакомпании она может вызывать привыкание Сам по себе маленький аэропорт и зависимость продолжения предложения от очень льготных тарифов неоднократно приводились в качестве примера неблагополучной структуры рынка. Источником этой дисфункции был тот факт, что аэропорт, обслуживаемый за счет государственных средств, расположенных в регионе, не обладающем высоким коммерческим потенциалом, имеет в своем распоряжении только инструмент в виде этих сборов в качестве стимула для перевозчиков. В этом контексте можно сказать, что реформа направлена ​​на устранение (или, по крайней мере, на уменьшение) дисбаланса в отношениях между портами и перевозчиками.

С другой стороны, следует отметить, что ужесточение курса ЕК не подразумевало введения каких-либо конкретных решений в руководящие принципы, непосредственно направленных на описанные практики. Вся разница была основана на изменении толкования принципа рыночного инвестора, глубоко укоренившегося в законе ЕС о государственной помощи. В соответствии с этим, если гипотетический рациональный рыночный инвестор задействует свои ресурсы так же, как государство (или государственное учреждение в качестве аэропорта) в рассматриваемой ситуации, то мы имеем дело с простыми инвестициями, ориентированными на прибыль, а не с вмешательством в форме государственной помощи. , В новых решениях ЕК пришла к выводу, что частный инвестор не решил бы пойти на такой шаг, поскольку, хотя новые воздушные перевозки появляются из-за скидок, одно из них настолько мало, что не приближает порт к прибыльности. Это толкование полностью противоположно предыдущему предшествующему руководству, которое возникло в известном случае аэропорта в Шарлеруа, где основная интерпретация заключалась в том, что, хотя, возможно, преференциальные условия не приведут аэропорт к финансовому равновесию, но любое сокращение потерь является рациональным действием, выполнение условий тестирования рыночного инвестора.

Не вдаваясь в более подробные соображения относительно возможности противодействия подобной практике (уже описанной на страницах портала PRTL), можно сказать, что определенное ужесточение курса, в конечном счете не столь масштабное, как могло бы показаться несколько лет назад, было результатом изменения позиции Комиссии, а не и что были получены новые правовые документы. Руководящие принципы и вся реформа могут рассматриваться как импульс, а не формальный источник изменений.

В связи с этим может быть задан вопрос, можно ли что-то еще сделать или нужно было сделать? Хотя существует довольно распространенное мнение, что описанные «скрытые» практики » поддержка бюджетных авиакомпаний за баланс Вредный для рынка и конкурентного баланса, преобладающего на нем, чтобы регулировать явление, возникает вопрос, как построить резерв? На что распространяется запрет? как определить данную практику Каждое определение этого типа должно, с одной стороны, быть достаточно простым, чтобы не вызывать сомнений в интерпретации, и в то же время достаточно точным, чтобы дать полезные результаты в ряде случаев. Он должен быть в то же время достаточно общим, чтобы охватывать развивающиеся практики в будущем без лазейки, и в то же время он не должен быть слишком широким, чтобы избежать потока не относящихся к делу вопросов.

На первый взгляд видно, что эти требования не могут быть выполнены. Здесь мы имеем дело с рядом взаимоотношений, иногда включая возвраты, то есть ситуацию, когда нет прямого перевода средств, иногда маркетинговые контракты, когда сторона может не быть портом и, например, туристической палатой или непосредственно местным правительством.

Вот почему так называемые объективная концепция помощи, согласно которой мера рассматривается через призму ее реальных последствий, а не формы действия, так что нет необходимости создавать чрезмерно сложные тесты, ориентированные на формальные элементы конкретных деловых отношений. Поэтому принцип рыночного инвестора, несмотря на некоторые недостатки, остается оптимальным инструментом для оценки государственных средств в контексте описанной практики. Сам принцип не закреплен за сектором, поэтому наличие руководящих принципов не очень важно в этом отношении.

Чего нельзя сказать об инициативе по обеспечению полной жизнеспособности региональных аэропортов. После семилетнего переходного периода награда операционная помощь, то есть помощь, не предназначенная для конкретного инвестиционного проекта, просто для покрытия текущих эксплуатационных расходов. Другими словами, помогают удерживать убыточные объекты на плаву. Предполагается, что только самые маленькие, самые изолированные порты обслуживают самые отдаленные регионы & ndash; то есть полностью нишевые рынки и, в то же время, единственные места, где можно поддерживать связь с остальным миром, - сохранить за собой право на государственное финансирование (в форме компенсации за коммунальные услуги).

Практика реформ государственной помощи в различных секторах, которые были связаны с ужесточением пояса & quot; показывает, что реальность отклоняется от категорических заявлений. Это намного мягче. Аналогичная тенденция наблюдается и в аэропортах. Первоначальные правила ограничительной поддержки, делающие право на получение льгот зависимым от очень небольшого объема обслуживаемого воздушного движения и конкретной ситуации в регионе, были смягчены в результате требований европейских портов и местных органов власти.

С одной стороны, можно сказать, что это доказательство того, что ЕК готова выслушать голоса заинтересованных сторон. С другой стороны, можно утверждать, что уважение всех голосов не является самоцелью, тем более что мы имеем дело с субъектами, выступающими в своем собственном случае. Необходимо четко различать ситуацию, когда данное регулирование создает чрезмерные препятствия для предприятий и наносит ущерб их деятельности, и ситуацию, когда получатели данной меры, использующие дисфункциональную рыночную структуру, не хотят предпринимать корректирующие действия, связанные с некоторыми трудностями и отсутствием гарантии успеха, в то время как в настоящее время работать в среде, свободной от предпринимательского риска, потому что в общественных местах комфортно как с точки зрения самого объекта, так и со стороны местного правительства, которое его контролирует. Похоже, что в описанном случае мы имеем дело со второй из этих ситуаций.

Конечно, вы можете попытаться утверждать, ссылаясь на конкретную ситуацию, что тот или иной аэропорт должен иметь право на получение помощи. Однако это не меняет общего предположения о том, что поддержка должна рассматриваться как исключение, оправданное объективными обстоятельствами, а не просто фактом, что порт уже существует, и с этим нужно что-то делать, потому что политическое закрытие объекта будет невозможно проглотить.

В этом контексте можно подвергнуть риску утверждение о том, что сопротивление, наблюдаемое по всей Европе, особенно на уровне местных органов власти, против решения, которое может в конечном итоге привести к ликвидации аэропорта, является результатом нынешнего отношения к аэропорту как проявлению некоторого престижа региона, где необходимость нести расходы по эксплуатации пустого объекта также оправдана перед местными избиратели как символ важности города / региона и под лозунгом создания инструментов для экономического роста. Это правда, что функционирующий транспортный узел выполняет функции по развитию, но в случае аэропорта, где никто не хочет летать, это влияние иллюзорно (рост создается за счет соединений), поэтому аргумент, представленный таким образом, является чисто популистским.

Если этот тип аргумента, выражается напрямую или имплицит в основе протестов против сохранения резкого курса в отношении возможности постоянного перетекания в региональные аэропорты, именно эти голоса Комиссия не должна слушать и не должна уступать им. Помимо оценки такого типа подхода, это в точности противоречит заявленным целям реформирования правил финансирования аэропортов. Вряд ли можно оправдать введение и продолжение конкретного видения политики регулирования в отношении сектора, принимая меры в целях, радикально противоречащих видению этой политики.

Представителям экономических наук есть, что показать, являются ли действующие правила относительно описанного типа поддержки оптимальными для устранения «аэропортов-призраков» или требуют ужесточения или ослабления. Однако если процесс принятия решений в соответствии с политикой создания и применения закона максимально объективен на основе данных, это не меняет того факта, что окончательное решение относительно формы регулирования всегда будет произвольным в том смысле, что оно было принято регулятором на основе известных целей реформы.

Поэтому можно с некоторой осторожностью заключить, что реформа является шагом в правильном направлении. Однако это шаг, который, с одной стороны, не будет полностью эффективным из-за объективных обстоятельств & mdash; связанные с практическими проблемами предотвращения аномалий в портовых отношениях - ndash; и с другой стороны, субъективные, особые причины, связанные с уступкой давления для более мягкого подхода к непрерывному финансированию убыточных предприятий. Наконец, можно сказать, обращаясь к общему вопросу о том, должны ли руководящие принципы меняться, что сами руководящие принципы построены таким общим и структурным образом (как со всеми другими руководящими принципами), что содержащиеся в них решения не могут рассматриваться как революция, только как окончательное результат будет в первую очередь определяться отношением Комиссии в рамках ее широкой свободы толкования.

Консультации открыты для всех & ndash; Государства-члены, представители предприятий отрасли, НПО, ассоциаций и физических лиц. Если кому-то интересно, отправьте свой голос по адресу:

Главное управление по конкуренции, подразделение F2

Ссылка: HT.5500

электронная почта: [email protected]

Или по переписке:

Европейская комиссия

Генеральный директорат по конкуренции

Ссылка: HT 5500

Государственный реестр помощи

1049 Брюссель / Брюссель

Belgique / Бельгия & euml;

Доктор Хаб. Якуб Коцюбинский

Факультет права, управления и экономики

Вроцлавский университет

Теги:

dotacje | Finanse | Авиакомпании | Lotnisko | общественная помощь


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: