ИНФОРМАЦИЯ

Интересные ссылки:

Авиационный рынок

Авиакомпании

Аэропорты

Самолеты

Дроны

Поставщики услуг

Право

Туризм

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аэронавигация

Инновации и технологии

Персонал

Беседы avia-museum.ru

Комментарий недели

Авиационный завтрак

Польский Авиационный Клуб

Обзор прессы

Публикации


Аэробус против Боинг - бесконечная война с субсидиями

Якуб Коцюбинский, 2018-03-08

Одним из постоянно появляющихся элементов острой конкуренции между Boeing и Airbus являются взаимные обвинения в незаконном субсидировании. Самое большое противоречие вызвало поддержку более или менее параллельных моделей A380 Airbus и 787 Dreamliner Boeing, поскольку обе были представлены в качестве флагманских проектов, новичков в индустрии и производителей. Хотя конфликт снова разгорелся в связи с финансированием разработки модели Airbus A350XWB и модернизации модели Boeing 777.

«Гонка вооружений» в связи с контролем над субсидиями в этом нет ничего нового и, конечно, не ограниченного воздушным транспортом, а основная проблема с контролем связана с отсутствием эффективных инструментов правоприменения в международном праве. Здесь проблема разбита отсутствием политической воли. Хотя эта проблема только что возникла, такая воля появилась, и в середине 1980-х годов Соединенные Штаты и Европейский союз пришли к выводу, что правила предоставления государственной помощи производителям крупных пассажирских самолетов должны регулироваться. После более или менее десятилетних переговоров лишь в 1992 году было заключено двустороннее соглашение о торговле крупными гражданскими самолетами (TLACA).

Закон вводит дисциплину в отношении правил предоставления государственных субсидий по обе стороны Атлантики. Контракт предусматривает, что 33% затрат на разработку новых проектов могут быть профинансированы за счет государственных средств, которые, однако, должны быть возмещены в течение 17 лет с учетом процентов. Процентная ставка должна быть как минимум равна стандартной ставке по государственному кредиту плюс 0,25%. Прямая поддержка (например, в результате использования технологий НАСА или военных программ) должна быть ограничена 3% оборота национального сектора больших пассажирских самолетов (LCA). Соглашение предусматривает обязательство прозрачности и обязывает стороны избегать коммерческих споров. Стороны обязались разрешать любые конфликты в форме арбитража перед Всемирной торговой организацией.

В Европейском Союзе поддержка технологического развития и повышения конкурентоспособности авиационного сектора осуществляется в рамках так называемой программа FRP (Рамочные программы исследований, технологического развития и демонстрации). В рамках пятой программы (1998 - 2002) промышленность получила субсидии на общую сумму 784 млн. Евро. Было профинансировано около 300 программ, что составляет около 30% всех отраслевых программ исследований и разработок. В рамках шестой программы (2002–2006 гг.) Отрасль получила 857 млн. Евро, а в рамках седьмой программы (2007–2013 гг.), Приоритетом которой является авиационная отрасль, поддержка составит 50,5 млрд. Евро. В соответствии с текущей программой (Horizon 2020), которая продлится до 2020 года, в общей сложности будет доступно 80 млрд. Евро; из которых 6,3 млрд евро; предназначен для авиационной промышленности.

Кроме того, Франция, Германия, Великобритания и Испания & ndаsh; Ваши акционеры в EADS, в настоящее время Airbus Group, финансируют дополнительные программы для поддержки отраслевых инноваций. Конечно, очень трудно определить, в какой степени бывшие EADS, и в частности, часть, производящая гражданские самолеты, получают выгоду от этих программ, потому что они непосредственно участвуют только в небольшой части финансируемых проектов, однако консорциум в той или иной степени сотрудничает практически со всеми компаниями в отрасли, поэтому косвенные выгоды несомненно. Во Франции компании, занимающиеся производством гражданской авиации, финансируются за счет бюджета G & eacute; n & eacute; rale (BG) - ndash; средства Министерства транспорта и жилищно-коммунальной инфраструктуры (Министерство транспорта, транспорта и транспорта МЕТЛ). В 2004 году - В 2006 году, когда научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по модели A380 упали, сумма привлеченных средств составила 832,5 млн евро.

В Германии в рамках программы LuFo (Luftfahrtforschungsprogramm), финансируемой Федеральным министерством экономики и технологий (BMWi), 40% расходов на исследования и разработки могут покрываться за счет государственных средств, и этот процент может увеличиться до 50% в случае исследований, проводимых малыми и средними предприятиями (МСП). ). В рамках третьего издания программы (2003–2006 годы) объем поддержки составил 323 млн. Евро, а четвертый (2007–2012 годы) имеет бюджет в размере 330 млн. Евро. Четвертое издание программы (2012–2015 годы) имеет бюджет в 600 млн. Евро, в то время как текущее пятое издание должно закончиться в 2022 году, а первый транш на 2015–2019 годы покрывает 300 млн. Евро;

В Соединенном Королевстве министерство торговли и промышленности (DTI) финансирует программу КАРАД (исследования и разработки в области гражданской авиации). Осуществлено в 1997 году & ndаsh; На 2004 год бюджет программы составил 229 миллионов евро; из которых 5,4 миллиона евро; каждый год он направлялся прямо в Airbus в связи с разработкой технологии проектирования крыльев. В 2005 году была реализована новая программа, задача которой заключалась в поддержке деятельности по развитию во многих секторах экономики. На авиационную промышленность приходится около 73 миллионов евро; в год.

Испания финансирует исследования в секторах, связанных с гражданской авиацией, с 1993 года. Осуществлено в 1993 году & ndаsh; 1998 и 1993 - & mdash; План программ Tecnológico Aeron & utacute; utico I и II на 2003 год, осуществляемый в 2000 году - 2003 и 2004 годы - Программы PROFIT 2007 года (Programme de la Investigación T & eacute; cnica) предлагали ежегодную поддержку в размере 12 и 18 миллионов соответственно.

Страны Европейского Союза также поддерживают экспорт гражданских самолетов в форме гарантий по кредитам и субсидирования процентных ставок. До 2004 года поддержка предоставлялась в соответствии с Соглашением ОЭСР по руководящим принципам для официально поддерживаемых экспортных кредитов и предоставлялась в виде снижения процентов на срок до трех лет для покрытия кредитного и экспортного риска (так называемое LASU). В 2007 году были введены новые правила (так называемые ASU), определяющие условия поддержки экспортных кредитов. Кроме того, Европейский инвестиционный банк (ЕЦБ) оказывает поддержку европейским авиакомпаниям в обновлении своего парка. 2,41 млрд евро; что составляет 61% от общего объема привлеченных средств, было выделено на покупку техники Airbus (всего 106 самолетов).

Предоставление ст. 107 секция 3 Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU) определяет ситуации, когда Европейская комиссия может считать государственную помощь совместимой с внутренним рынком, то есть допустимой. С 1990 года три из восьми программ Airbus получили государственную помощь (A330 / 340, A320 и A380), но именно помощь, предоставленная для разработки A380 (Launch Aid), стала главной осью конфликта с Boeing. Уровень помощи составил 3,5 миллиарда евро; 1,06 млрд евро; приехали из Германии, из которых 78% Airbus получили в первый год программы (2002), а остальная часть была выплачена в виде ежегодных платежей в размере 37 миллионов евро. Франция в 2002 году - В 2006 году оказана помощь в размере 801,1 млн. Евро. Великобритания выделила 806,4 млн евро; для разработки крыльев A380, которые были изготовлены на его территории. Кроме того, была оказана помощь британскому производителю авиационных двигателей Rolls-Royce (в сотрудничестве с MTU Aero Engines), который поставлял силовые агрегаты для самолетов Airbus и Boeing. Общая помощь составила 684,6 млн. Евро; В общей сложности Великобритания выделила 2,2 миллиарда евро. Испания, с другой стороны, предоставила помощь проекту A380 на сумму 395 миллионов евро.

Самые большие проблемы с оценкой масштаба выгод связаны с инвестициями в инфраструктуру. На 693,7 млн ​​евро и евро; (земляные работы плюс экологическая компенсация) проект по осушению территорий в районе Мюлбергер-Лох около Гамбурга, которые были арендованы Airbus и использовались для расширения нового завода, производящего модель A380, не рассматривались властями как помощь, поскольку, согласно официальной позиции, государство использовало только свое суверенное право на распоряжение землей в его распоряжении. Кроме того, утверждалось, что Airbus не выиграл от увеличения стоимости земли в связи с его дренажом, поскольку он не покупал его, а только арендовал его. Во Франции, в районе Тулузы, где расположен основной завод Airbus, власти выделили 178 млн евро; (43% инвестиций) для улучшения 240 км дороги, которая перевозит части фюзеляжа A380. Франция также внесла 182 миллиона евро; на расширение основного завода Airbus Tulouse-Blagnac, что было необходимо в связи с запуском производства A380. Британский завод Airbus в Филтоне был софинансирован на сумму 7,5 млн. Евро, а испанские заводы (Пуэрто-Реаль - Кадис, Сан-Пабло - Севилья, Иллескас - Толедо) получили поддержку для развития инфраструктуры на общую сумму 296,3 млн. Евро.

Предприятие может также извлечь выгоду из военных заказов. Статья 296 TFEU предусматривает, что военные контракты и все расходы на оборону выходят за рамки законодательства ЕС, так что государства-члены, как правило, имеют полную свободу в определении суммы задействованных средств. Консорциум EADS, в состав которого входит только Airbus в 2007 году, зарегистрировал военные заказы в размере 13,1 млрд евро. У Airbus есть филиал Airbus Military, занимающийся производством техники для армии, поэтому передача авиационных технологий в рамках одного консорциума означает, что он получает выгоду от приобретения технологических решений, созданных в рамках оборонных проектов, которые также могут использоваться в гражданском секторе. Эта проблема, кстати, намного больше на другой стороне океана, потому что военные заказы Пентагона намного больше, чем в Европе.

Представленные выше субсидии для модели A380 были описаны относительно лучше, поскольку, с одной стороны, проект имел статус флагмана, а с другой - был предметом спора с Boeing на форуме Всемирной торговой организации. Давний конфликт, в котором обе стороны превозносили успех, показал, что интенсивное субсидирование отрасли происходило по обе стороны океана и было «распределено». Характер этой поддержки, включая меры, косвенно влияющие на бенефициара, делает почти невозможным оценку масштаба выгоды для отдельных производителей.

Проблема вернулась совсем недавно, когда, с разработкой новой модели Airbus A350XWB и модернизацией Boeing 777X, появились обвинения в незаконном субсидировании развития конструкции. В конце 2016 года ВТО прямо заявила, что A350 не оторвался бы от земли, если бы не субсидии на разработку конструкций, которые составляли около 5 млрд евро; Boeing, очевидно, приветствовал урегулирование, но следует отметить, что американский производитель все еще ждет разрешения относительно незаконной поддержки для улучшения модели 777. Можно с абсолютной уверенностью предположить, что дело получит новые апелляции, и конфликт возобновится с развитием дальнейшей моделей.

др. хаб. Якуб Коцюбинский

avia-museum.ru

Теги:

Airbus | Boeing | Finanse


назад


Вы должны войти в систему, чтобы получить доступ к комментированию статей.


Комментарии к этой статье: